近日，蔚來終於開始對NIO OS 2.0進行OTA升級了。自動輔助駕駛NIO Pilot這個從蔚來開賣以來就一直畫下的大餅，終於要從麵粉做成了麵餅。

那麼蔚來的NIO OS 2.0系統到底升級了什麼？

L2級自動輔助駕駛

目前NIO OS 2.0系統升級第一批推送的是蔚來ES8的用戶，更新的NIO Pilot系統包含了高速自動輔助駕駛（Highway Pilot）、擁堵自動輔助駕駛(Traffic Jam Pilot)、轉向燈控制變道（Auto Lane Change）等在內的 7 項功能。

蔚來NIO Pilot的轉向燈控制變道在50km/h以上即可開啟，是除了特斯拉之外，目前國內首家支持該功能的自動輔助駕駛系統。

只要在15km/h以上，開啟NIO Pilot就能實現自動沿著車道行駛，在彎道能夠自動轉彎與自適應速度巡航。NIO Pilot支持全速段自動巡航，無論是在高速還是在堵塞的城市道路都能開啟，並且支持跟車行駛，只要前車停下不超過5秒，都可以自動繼續行駛。

當然目前NIO Pilot不能完全放開手，系統會通過方向盤力矩檢測駕駛者是否握住方向盤。只要20秒檢測不到手對方向盤操控，就會發出警報；警報發出3-5秒依然檢測到脫手狀態，則會再次警報，如果這次依然沒有反應，則會減速停車。

目前NIO Pilot並不能實現完全自動駕駛，在面臨複雜路況會自動退出系統，由駕駛者接管。

另外NIO OS 2.0升級了中控屏的界面，由3屏合成了1屏，並且支持自定義快捷控制與第三方應用。

至於NIO Pilot具體使用效果如何？與特斯拉之間有什麼差距？可能真的要等未來車主跟特斯拉車主來一場PK了。

特斯拉Model 3降級風波

說到特斯拉，前兩天有一個特斯拉的新聞刷屏了。

新聞說特斯拉將會在10天內對已經交付的Model 3標準版車型進行軟件降級，包括降低續航、去除座椅加熱、取消一些軟件等。一時間被各路網友罵先賣車後減配。

日前特斯拉終於出來闢謠了，特斯拉官方宣稱，這個降級的事情事實上是發生在美國，而且也不是先賣車後減配。

在美國，購買特斯拉Model 3標準版的時候，客戶可以選擇試用Model 3標準PLUS版的功能。在試用期到期之後，可以選擇補差價購買標準Plus版。否則特斯拉將會對於交付的Model 3軟件降級回標準版。

這個事情在4月11日就已經在特斯拉官網公佈，但不知道為什麼前幾天就被國內的媒體和網友誤傳為軟件降級。

事實上這個降級合情合理，本身用戶只付了標準版的錢，然後能夠使用標準plus版的功能，對於購買了標準plus版本車型的車主並不不公平。而特斯拉為了開發功能投入的成本顯然也不可能給免費送給消費者。

至於有人想：我買個標準版夠通過破解越獄，就能擁有標準plus版的功能了。

嗯，從理論上講這是完全可能的，但是對於越獄的汽車的安全性，我想可能就要打一個問號了。一輛越獄過的車你敢坐嗎？

另外，目前Model 3標準版已經取消了，最低版本就是Model 3標準Plus版本。所以越獄什麼的想想就好。

自動駕駛+車聯網能帶來什麼？

這兩個新聞本身其實不是什麼大事。然而從這兩個新聞背後，我們能夠感受到車聯網技術改變了汽車行業的規則。

在傳統汽車上，我們需要增加汽車的功能、提升性能，我們需要改動硬件，比如增加油箱、增強發動機，最少也需要刷個電腦，才能夠讓這輛汽車性能發生一個變化。

但是在電動汽車上我們能夠看到的是，通過遠程的一個推送，廠商就能夠將你的車升級或者降級，增加或者減少原先功能。甚至通過對車機更新，迭代電源管理策略增加或者降低汽車裡程，甚至對動力做出改變。

事實上，這種事情早在前幾年已經發生過了。特斯拉通過對 Model S 進行OTA升級，不斷提升這款產品的性能，對自動駕駛的迭代、改變剎車調教，甚至對動力、續航都能做出改變。讓幾年前售出的Model S的在今天依然能夠與最新的電動車、燃油車對比中擁有優勢。

曾經所長看到過這麼個觀點，摩爾定律以後將會決定電動汽車的發展。

摩爾定律本身是指每18個月，芯片的性能就會提升一倍或者相同性能芯片成本下降一半。

包括馬斯克的特斯拉在內，所有的電動汽車或者傳統的汽油車，它的自動駕駛都是通過芯片來實現的，而芯片的性能高低決定了自動駕駛的能力的高低。

同樣的，一個好的算法能夠讓電源管理效率，讓電機的效率更加的高，讓這輛車在硬件不變的前提下爆發出更加強的性能，更長的續航。

如果回到自動駕駛上，自動駕駛本身就是一個用雷達、激光感應器收集信息，並且車載芯片處理來實現這個功能。

套用電子產品的思維，如果我們能夠保持在軟件上的迭代，能夠讓這一輛車在包括未來幾年之內，都保持如一最新的狀態。這改變了以往買了車之後只會不斷落後的情況。

無論是電動車或者傳統的燃油車也好，自動駕駛與車聯網都必將是未來的一個趨勢，廠商只能選擇擁抱或者被市場拋棄。

對於駕駛者來說，自動駕駛是一個很大的解放，能夠讓駕駛者能夠更加從容的駕馭車輛，擁有更加舒適的出行體驗。

更重要的是，通過自動駕駛與人類駕駛員的配合，無論是對於車內人員安全、行人的安全，或者是對其他車輛的安全，都能有一個提升。

而對於交通管理或者城市管理來說，自動駕駛配合車聯網能夠更方便的定位車輛，甚至以後可以用電子柵欄的方式取代紅綠燈。

用電子圍欄進行圍蔽可以輕鬆實現在城市特定路段、特定時間段限制特定車輛進入，取代交警收效甚微的巡查或者拍照罰款。

對於亂停亂放的行為，也能夠通過自動駕駛的芯片實時聯網，達到監控的目的。

可以說自動駕駛與車聯網的出現，不僅是改變出行的狀況更是改變了交通系統，改變了城市管理的方式。

所長有話說

自動駕駛究竟會在什麼時候到來？各個廠家有不同的意見。

芯片廠商根據自動駕駛芯片運算能力的提升，預計在2025年才會到達足夠車輛實現完全自動駕駛的算力。而一些安全測試機構則認為2021年之後才有希望。

但是根據特斯拉這些比較激進的公司的規劃，2019年就已經能夠推出自動駕駛方案。不過考慮到特斯拉習慣性的誇大，也可能只是個宣傳方式。

自動駕駛作為未來似乎已經近在咫尺，但是距離現實似乎有困難重重。因為我始終認為，自動駕駛真正到來的那一天，一定是整體駕駛素質與環境都煥然一新的那一天。試想一下你規規矩矩開著自動駕駛，旁邊突出衝出一輛不守規矩並嚴重超速的車，後果會如何？

不是把命交給天，就是把命交給AI車載互聯繫統，這樣的自動駕駛你讓我說什麼好呢？而大家又能接受到什麼程度的自動駕駛呢？