蔚來/小鵬/威馬/比亞迪...為何通通打不過特斯拉？

不得不承認，從2018到2019，國內的新能源車真是突飛猛進，續航、充電、性能甚至品牌價值，都實現了一次又一次蛻變。

或許是飛速成長助長了大家的信心，我們越來越頻繁見到『秒殺特斯拉！中國造世界最快電動車』、『對飆Model 3！這臺新車性能更強但更便宜』、『特斯拉殺手！國產新勢力的未來希望』諸如此類的文章。

但事實上，國內真有廠商足以撼動特斯拉的地位嗎？

遙想七、八年前，國內手機廠商崛起，大家都是奔著擊敗iPhone而來，這麼多年過去了，iPhone不但沒有被幹掉，反而是各家手機都長得跟iPhone一個樣。怕就怕，歷史又會再次重演。

大家口中的『特斯拉殺手』究竟是否存在？我們來一探究竟。

2019年，還在靠“等速續航”騙人

說起電動車，恐怕大家首先想到的就是『續航』。

寧德時代的崛起，讓車載電池的容量越來越大、密度越來越高，而自主品牌在三電技術的進步，也把電耗壓得越來越低。步入2019年，許多電動車都開始加入500公里續航俱樂部，其中代表就有蔚來ES6、比亞迪唐EV600、吉利新能源幾何A、廣汽新能源Aion S等熱門新車。

這樣的進步確著實令人感嘆。

但是，別忘了Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；正準備大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。

諷刺的是，面對外來強敵，不少車企還在用“等速續航”這類宣傳字眼自欺欺人，為了贏數據，不惜丟節操。

說到續航，不得不提一臺有趣的國產車——『理想智造ONE』（4月開售）。它採用非主流的增程式方案，電池可通過1.2T的三缸發動機發電，以實現700公里的綜合續航。由於燃油發動機不參與動力輸出，所以官方將其定義為純電車。

也就是說，理想智造用一臺發電機“曲線實現”了700公里的超高續航，但是特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。

續航能力，誰能秒殺特斯拉？抱歉，目前還沒有。

250kW快充 VS 換電模式

『充電速度』一直是燃油車主嫌棄電動車的主要原因，當大家習慣了5分鐘滿血復活的便利，再回到半小時、一小時的充電等待，確實折磨。很多電動車企都開始在快充技術上下功夫，但是真正的快充，需要兼顧到充電網絡鋪設、充電樁技術、車載充電系統以及電池保護等多方面因素的考量。

國內，目前唯一鋪設超級充電站的車企只有小鵬一家。小鵬的超級充電理論功率為120kW，在皆電的實測體驗中，受諸多因素影響，實際充電功率為90kW左右。這已經是國內自營的最高水平。

但是...就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。

這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。

不過，國內也有人另闢蹊徑，蔚來就想到用“換電”替代“快充”，用移動充電車充當奶車。雖然有新意也有心意，但是實用性還有待考驗，尤其是當市場保有量大幅增加之後，這樣的一對一服務是否還能跟得上。

充電便利性，誰能秒殺特斯拉？抱歉，目前還沒有。

炫技？有本事量產啊

得益於電動機的結構特性，要把電動車的動力做強並不算太難，至少比內燃機簡單得多。事實也是如此，諸如蔚來的ES8、比亞迪唐EV這些大型SUV，都已經把電機的加速爆發力挖到極致，4秒多破百都不稀奇。

此外，有些廠商還發布了自己的高端超跑產品，如蔚來EP9、北汽ARCFOX等，但是要把高性能產品給量產，還要考慮技術成熟度、產品成本控制等問題。

2.1秒破百、400km/h極速的量產Roadster 2先不說，來看看特斯拉麵向大眾市場的幾款車型：

在產品性能這一點上，與特斯拉最接近的應該只有比亞迪了（蔚來？ES8續航的陰影面積實在有點大）。

即將上市的新一代唐EV，將搭載622三元鋰電池，NEDC續航有望超過500公里。動力也很出色，四驅版唐EV600前後橋將各自搭載一臺最大功率180kW、最大扭矩330N·m的永磁同步電機，官方表示其零百加速可達4.4秒。續航和性能的綜合表現，唐EV已經取得非常不錯的成績。

但是和特斯拉放在一起對比，差距還是不小。

依靠三相四極交流感應異步電機，以及自行研發的銅芯轉子、具有變頻功能的驅動逆變器以及全數字化的智能扭矩控制系統，特斯拉就算和超跑們扳手腕都不會虛。

總得來說，量產車性能方面，比亞迪再努努力也還是可以打一打的。但是作為炫技產品，還是沒有能接近Roadster的存在...

產品性能，誰能秒殺特斯拉？抱歉，目前還沒有。

超級工廠和代工，不只是量產數字差別

造10臺車和造10000臺車，不僅僅是數字上的差別，其中的技術難度更是呈指數級增加。

蔚來、小鵬都已擁有不錯的產品，但這些新勢力受限於成本、技術（以及資質）問題，只能選擇代工模式，雖然拿不到它們工廠的具體數據，但蔚來和小鵬的量產交付進度應該有目共睹。作為自建工廠的代表，威馬汽車在今年初的峰值產量也就是200輛/日。

特斯拉這邊，曾因Model 3的產能地獄被大家當作笑話，但是很少人知道，特斯拉的量產問題，根源其實是自動化程度過高。特斯拉位於加州的超級工廠，號稱全世界最智能的生產車間，通過大規模機器人覆蓋，使得Model 3的車身組裝線自動化率達到95%。

一旦解決了流水線的技術問題後，特斯拉就將Model 3的周產量提升至6000輛，在有效產能的保駕護航下，特斯拉在2018年共賣出了14.43萬輛Model 3。

除了加州的超級工廠，特斯拉在內華達州還有一家Gigafactory 1工廠正在建設中，且已部分投入使用，預計完工後成為世界使用面積第二大的建築（僅次於波音的艾弗雷特工廠），並將在20年內為內華達州帶來1000億美元的經濟效益。同時，特斯拉在全球的第三家超級工廠也落地上海，投資500億人民幣，正在加緊建設之中。

論量產能力，誰能秒殺特斯拉？除了部分傳統車企有得一拼，新勢力還真沒有。

從0到1，從1到2

國內車企買Model S回去逆向研發的事兒，已是老生常談，我們來說說一些進步。

筆者不久前曾撰文一篇《迷之創新？新能源車上的黑科技真有用嗎》（點擊閱讀）暢談國內新勢力的腦洞能力，譬如說巨幕中控屏、互動車窗投影、虛擬現實顯示等等，雖然有一半玩笑成分，但是也能反映出一個問題，國內車企所謂的創新，很少有產品革命，大多數都是為了實現產品差異化而做出的選擇，換句話說，為了有創新而去創新。

而特斯拉的產品腦洞或許沒有自主品牌大，但它卻是互聯網造車的真正鼻祖。

用硅谷團隊取代傳統主機廠，大量融入互聯網的產品思維，一切都要夠酷、夠快；開創直營體驗和線上銷售的全新營銷模式，全世界鋪設自營充電網絡；強調用戶數據反饋，通過雲服務實現更強大、更細緻的用車體驗；超高集成度的全電動平臺，讓Autopilot駕駛、整車OTA等前沿技術得以率先搭載。

在技術和商業模式上，特斯拉完成了很多0到1的顛覆式創新，而大多數自主車企做的只是1到2的改進式創新，兩者不可同日而語。

論腦洞，自主產品有不少。但是論創新，誰能秒殺特斯拉？抱歉，目前還沒有。

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我知道，文章寫到這裡就很危險了，一定會有許多“熱血中年”站出來破口大罵：你不就是崇洋媚外、猛吹特斯拉嗎？特斯拉也有那麼多問題、你看不到嗎？

確實，特斯拉縱使強大，但並非完美，它在很多方面仍有不足。我們接下就來說說，自主產品在哪些方面確實有機會趕超特斯拉。

世界級設計大師們入華

一輛車好不好看取決於個人，不好下結論，但我們可以說說設計師資歷。

特斯拉前首席設計師Franz von Holzhausen（2018年底已跳槽去蘋果），ACCD畢業後進入大眾集團工作8年，參與新甲殼蟲和奧迪TT等設計項目，之後加入在通用工作5年，設計了Pontiac Solstice和Saturn Sky等車型，接著2005年又去了馬自達，擔任馬自達北美設計總監，主導了馬自達新的Nagare（日語：流動）設計語言。

接著，Holzhausen應Musk的盛情邀請，加入特斯拉，在Space X工廠組建團隊，完成了Model S、Model X、Model 3等作品，引領了全世界的電動車審美風潮。

但是，現在國內的設計水平或許並不比特斯拉差。（可點擊拓展閱讀《有錢就變美？ 中國車顏值飆升的祕密》）

就拿比亞迪來說，2016年，前奧迪設計總監Wolfgang Egger正式加盟比亞迪。在加盟奧迪之前，Egger還曾擔任阿爾法·羅密歐的設計總監。阿爾法·羅密歐156、166以及8C，奧迪Q7、R8等作品都是出自他手。奧迪沿用至今的“大嘴”家族設計也是Egger的傑作。

2019年2月，又有兩位國際大拿加盟比亞迪，一位是前法拉利外飾設計總監JuanMa López，在比亞迪任職首席外飾總監；另一位則是前奔馳內飾設計總監 Michele Jauch-Paganetti，在比亞迪任職首席內飾總監。

搭載全新『Dragon Face』的王朝系列有多火爆，大家應該感受得到了。

除了比亞迪，吉利的Peter Horbury（前沃爾沃設計總監），蔚來的Kris Tomasson（前寶馬設計師）、廣汽的張帆（前奔馳設計師）、上汽的邵景峰（前大眾設計師）都已帶了許多優秀作品。

純粹論顏值，筆者覺得國內有許多車型已經能夠與特斯拉一戰高下了。不過，設計不僅是美觀，還要考慮功能性。拿風阻這一點來說，Model 3的風阻已經達到驚人的0.23Cd，而國內僅有一臺新能源車低於0.24Cd（幾何A的0.2375）。

論造型設計，誰能趕超特斯拉？比亞迪很有希望，但設計的功能性還需提高。

特斯拉有科技屬性，但蔚來有社交屬性

當國內車企還在將汽車當作代步工具、通勤工具使喚的時候，特斯拉已經挖掘出了汽車的另一個屬性——科技產品，它不僅僅是一個笨重的交通工具，而是像手機、筆記本一樣，可以是一個巨大的科技玩物。換言之，就是成人的大玩具。

如果只談對產品屬性的理解，特斯拉確實要領先國內大部分車企。但有一家車企可能做得比特斯拉更好，那就是蔚來。

就產品競爭力來看，ES8、ES6難說很強，不過蔚來的品牌調性為它們增加了許多附加值，簡單來說就是——精準定位新中產階級，自帶精英主義氣質。

與其說蔚來是賣車，不如說是賣基於產品而構建起來的身份價值。它通過用戶至上的服務，為消費者打造出別樣的高級體驗；通過車主關係的維護，建立起一個個高端社交網絡。

甚至可以說，對於部分蔚來車主而言，蔚來的車好不好倒是其次，蔚來這個身份標籤所能夠帶來的社交資源才更加重要。

特斯拉為保證服務質量，始終貫徹直營模式，但是相比於蔚來的保姆級服務，還是差點意思。無微不至的細節關懷，隨叫隨到的NIO Power，為車主營造出一種尊貴的身份特徵。以至於大家都戲稱，蔚來簡直就是“買服務送車”。

產品雖有不足，但說到用戶體驗，蔚來確實已經強過特斯拉。

論產品屬性，誰能趕超特斯拉？我想蔚來大有機會。

話題性和品牌影響力成正比

要論影響力，特斯拉的CEO絕對獨樹一幟。

就《華爾街日報》對Musk往年發佈的Twitter分析，他不僅一直對外分享公司現狀、商業計劃，也經常抨擊其它企業或媒體甚至和網友互懟，還時不時毫無預兆地爆料。

當然也常常因為口無遮攔引來很多麻煩，包括之前的『特斯拉私有化』、直接引來司法部的調查，包括再之前的『特斯拉破產愚人節玩笑』、直接導致特斯拉市值蒸發7%（數十億美元）。

可以說，僅僅是Musk的Twitter，就足以承包大多數媒體的新聞排班了。

而國內品牌，真要說話題性，還是得看蔚來。作為國內第一家在紐交所掛牌上市的新能源車企，蔚來一直備受爭議，捧它的人跟罵它的人一樣多，毋庸置疑的是，只要出事就是頭條。

蔚來創始人李斌原是易車的創始人，在汽車圈內已經赫赫有名，如今已然成為新能源大潮中處於風口浪尖的人物。這不，他在近日接受央廣採訪時，又被推上了輿論中心：

一個品牌的影響力，和品牌背後的人是分不開的，在這個流量至上的時代，無論消息好壞，有曝光才更有未來，這是特斯拉和蔚來的厲害之處。

論品牌話題性，誰能趕超特斯拉？僅看國內影響力的話，蔚來確實能夠一戰。

到底怎樣才算特斯拉殺手？

總得來說，如果你要在國內找到真正的『特斯拉殺手』，你必須湊齊比亞迪的『續航』、『性能』、『設計』，外加蔚來的『品牌影響力』、『服務』，還有數倍於小鵬的『快充技術』、『自營佈局』，同時還要有傳統車企的『量產能力』、『品控質量』、『低廉售價』，再補上新勢力們的『大膽創新』，只有這樣才能夠與特斯拉一較高下。

是不是有一種復仇者聯盟打滅霸的感覺。

悲觀嗎？確實有點，但我認為自省的悲觀，要比盲目的樂觀更好。

成立16年以來，特斯拉不斷刷新世界對電動車的認知，就像iPhone橫空出世刷新了世界對手機的理解。雖然走得跌跌撞撞，但特斯拉已經與福特並列成為『美國汽車史上沒有過破產過的汽車企業』。直到這個月Model Y的發佈，表明這家企業還不斷在進步。

特斯拉的理想是改變世界，他們也確實改變了世界。也因為特斯拉打下的地基，我們新能源發展才能走到現在。認識到差距，才有進步的機會，盲目吹噓，為了牟利而使勁拔高消費者的期待，反而會讓自己摔得更慘。