'豐田這兩款SUV採用最新技術，品質過硬，為何打不過繽智、探歌？'
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
並不是所有豐田系都像漢蘭達、ES那般成功、那般幸運，C-HR、奕澤就是例子，而且遠不止這兩款車型。C-HR、奕澤月均銷量基本維持在4000多輛水平，這個成績不差，但完全沒有達到豐田對它們的預期，基本屬於不溫不火的狀態，品質過硬，遠勝本田繽智、大眾探歌，銷量卻僅有繽智、探歌的一半左右。
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
並不是所有豐田系都像漢蘭達、ES那般成功、那般幸運，C-HR、奕澤就是例子，而且遠不止這兩款車型。C-HR、奕澤月均銷量基本維持在4000多輛水平，這個成績不差，但完全沒有達到豐田對它們的預期，基本屬於不溫不火的狀態，品質過硬，遠勝本田繽智、大眾探歌，銷量卻僅有繽智、探歌的一半左右。
可以負責任的說，C-HR、奕澤是兩款“好車”，基於豐田TNGA架構打造，採用配套的豐田最新技術的頂級動力總成。搭載進口M20A型號2.0L自然吸氣發動機，最大輸出功率171馬力，峰值扭矩203Nm，動力參數優於大部分2.0L自吸發動機，同時燃油經濟性方面做得也非常出色。與之匹配的是Direct Shift-CVT無級變速箱，這套CVT區別於傳統CVT，增加了齒輪，在起步、加速過程中，齒輪傳遞動力，可以有效保護變速箱，還能及時輸出強有力的動力，同時一定幅度的提升了燃油經濟性，可以說是非常完美的一套動力總成。如此優秀的兩款“好車”，為何會被低估？為何國人不太認？為何不溫不火？為何打不過探歌、繽智？
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
並不是所有豐田系都像漢蘭達、ES那般成功、那般幸運，C-HR、奕澤就是例子，而且遠不止這兩款車型。C-HR、奕澤月均銷量基本維持在4000多輛水平，這個成績不差，但完全沒有達到豐田對它們的預期，基本屬於不溫不火的狀態，品質過硬，遠勝本田繽智、大眾探歌，銷量卻僅有繽智、探歌的一半左右。
可以負責任的說，C-HR、奕澤是兩款“好車”，基於豐田TNGA架構打造，採用配套的豐田最新技術的頂級動力總成。搭載進口M20A型號2.0L自然吸氣發動機，最大輸出功率171馬力，峰值扭矩203Nm，動力參數優於大部分2.0L自吸發動機，同時燃油經濟性方面做得也非常出色。與之匹配的是Direct Shift-CVT無級變速箱，這套CVT區別於傳統CVT，增加了齒輪，在起步、加速過程中，齒輪傳遞動力，可以有效保護變速箱，還能及時輸出強有力的動力，同時一定幅度的提升了燃油經濟性，可以說是非常完美的一套動力總成。如此優秀的兩款“好車”，為何會被低估？為何國人不太認？為何不溫不火？為何打不過探歌、繽智？
（1）豐田所謂的無能為力，其實就是因為以上提到的“固執”，定價本來就偏高，但又不願意大幅降價，導致C-HR、奕澤面對對手，缺乏最起碼的價格優勢，說白了就是終端價格偏高，沒有性價比，同價格可以選擇很多尺寸更大、空間更大的緊湊級SUV。
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
並不是所有豐田系都像漢蘭達、ES那般成功、那般幸運，C-HR、奕澤就是例子，而且遠不止這兩款車型。C-HR、奕澤月均銷量基本維持在4000多輛水平，這個成績不差，但完全沒有達到豐田對它們的預期，基本屬於不溫不火的狀態，品質過硬，遠勝本田繽智、大眾探歌，銷量卻僅有繽智、探歌的一半左右。
可以負責任的說，C-HR、奕澤是兩款“好車”，基於豐田TNGA架構打造，採用配套的豐田最新技術的頂級動力總成。搭載進口M20A型號2.0L自然吸氣發動機，最大輸出功率171馬力，峰值扭矩203Nm，動力參數優於大部分2.0L自吸發動機，同時燃油經濟性方面做得也非常出色。與之匹配的是Direct Shift-CVT無級變速箱，這套CVT區別於傳統CVT，增加了齒輪，在起步、加速過程中，齒輪傳遞動力，可以有效保護變速箱，還能及時輸出強有力的動力，同時一定幅度的提升了燃油經濟性，可以說是非常完美的一套動力總成。如此優秀的兩款“好車”，為何會被低估？為何國人不太認？為何不溫不火？為何打不過探歌、繽智？
（1）豐田所謂的無能為力，其實就是因為以上提到的“固執”，定價本來就偏高，但又不願意大幅降價，導致C-HR、奕澤面對對手，缺乏最起碼的價格優勢，說白了就是終端價格偏高，沒有性價比，同價格可以選擇很多尺寸更大、空間更大的緊湊級SUV。
鈴木的固執，導致退出國內市場。馬自達的固執，給自己帶來了很大的阻力，導致國內市場一片狼藉，本有能力比肩豐田、本田，卻淪為二線日系品牌。在某種意義上，日系都有固執的一面，只是固執程度、固執側重點有所不同罷了。當然，這只是結果論的一種說法，恰恰正是這些固執鞭策日系不斷進步、堅持自己，縱觀全球市場，這種固執又成就了日系，只是做不到顧全大局。
豐田何嘗不是一個固執的角色？堅持自己的造車理念，哪怕滯銷、失敗都不輕易改變，更別提大幅降價。關於價格，與馬自達的固執非常相似，只是豐田的中庸比較符合國人的口味，所以成就了豐田。凱美瑞不降價、漢蘭達加價、ES加價、LX加價、埃爾法加價、威爾法加價，豐田系旗下太多類似車型，幾乎找不出大幅降價的車型。豐田之所以總能炮製出加價車型，與其骨子裡的固執密不可分，有點寧為玉碎不為瓦全的意思，看似保利潤、棄銷量，實則是維護品牌的調性，從長遠來看，不失為一個好的策略。
並不是所有豐田系都像漢蘭達、ES那般成功、那般幸運，C-HR、奕澤就是例子，而且遠不止這兩款車型。C-HR、奕澤月均銷量基本維持在4000多輛水平，這個成績不差，但完全沒有達到豐田對它們的預期，基本屬於不溫不火的狀態，品質過硬，遠勝本田繽智、大眾探歌，銷量卻僅有繽智、探歌的一半左右。
可以負責任的說，C-HR、奕澤是兩款“好車”，基於豐田TNGA架構打造，採用配套的豐田最新技術的頂級動力總成。搭載進口M20A型號2.0L自然吸氣發動機，最大輸出功率171馬力，峰值扭矩203Nm，動力參數優於大部分2.0L自吸發動機，同時燃油經濟性方面做得也非常出色。與之匹配的是Direct Shift-CVT無級變速箱，這套CVT區別於傳統CVT，增加了齒輪，在起步、加速過程中，齒輪傳遞動力，可以有效保護變速箱，還能及時輸出強有力的動力，同時一定幅度的提升了燃油經濟性，可以說是非常完美的一套動力總成。如此優秀的兩款“好車”，為何會被低估？為何國人不太認？為何不溫不火？為何打不過探歌、繽智？
（1）豐田所謂的無能為力，其實就是因為以上提到的“固執”，定價本來就偏高，但又不願意大幅降價，導致C-HR、奕澤面對對手，缺乏最起碼的價格優勢，說白了就是終端價格偏高，沒有性價比，同價格可以選擇很多尺寸更大、空間更大的緊湊級SUV。
（2）C-HR、奕澤雖然優勢滿滿，但缺點也是比較明顯的。最大的缺點就是空間，後排空間表現更是令人失望，後排小小的車窗一度成為網絡笑柄。不要說國人買車只看空間，而是要了解國人用車情景，家庭只有一臺車的情況比比皆是，只有一臺車，對空間的要求必然很高。所以後排空間侷促不是一般的缺點，而是致命的硬傷，很多“好車”都栽在空間方面。還有一個仁者見仁智者見智的問題，那就是它們的外觀，理念太過超前，而且還有點偏女性化，對用戶的圈定性太強，這也是很重要的一點。
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