早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
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早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。
早在去年，搭載1.5L發動機的大眾朗逸便完成了性能測試，最終僅取得14.52秒的百公里加速成績，目前仍位列緊湊型車加速榜單最後一位。那麼，搭載1.4T發動機的朗逸，又能否在該環節上挽回顏面呢？今天，我們就來給它一個翻身的機會吧！
朗逸1.4T搭載代號為EA211的發動機，並採用高功率調校，最大功率110千瓦（150馬力），最大扭矩250牛·米。與之匹配的還是老搭檔，代號為DQ200的7擋乾式雙離合變速箱。
測試前，我們先手動關閉了牽引力控制系統，隨後掛上S擋。不過出於保護變速箱的需要，起步轉速最多隻能達到1500rpm左右，且鬆開剎車後轉速反而會有所下降，彈射起步的意義不大。因此，我們採用直接油門到底的方式去測試。
起步時，加速度最多能達到0.6g左右，能帶來一定推背感。且隨著發動機轉速上升，瞬間爆發的強勁動力能突破輪胎抓地力，使輪胎產生空轉。快速升至2擋後，加速度依然能維持在0.4g以上，後程加速度也僅略微下降到0.3g。最終，朗逸以3擋破百，最終百公里加速成績為8.10秒，屬於同級優秀水平。
測試車搭載尺寸為205/55 R16的瑪吉斯MECOTRA 3輪胎，一款注重節能性和舒適性的中低端輪胎，乾地抓地力並不是其強項。
在車速達到105km/h左右時全力制動，起始加速度能達到-0.9g，隨後還一度增至-1.3g以上，制動力釋放充足。不過受限於較弱的輪胎抓地力，制動力有突破抓地力的傾向，中後程加速度則在-0.8g到-1.2g之間波動。最終，測得朗逸的百公里制動距離為38.58米，處於同級中上水平。