2018年最牛5大全新動力總成，你的車用了嗎
汽車三大件——發動機、變速箱和底盤，硬件是否過硬，是很多消費者特別在意的。所以每年“沃德十佳發動機”、“2018國際最佳發動機”兩項發動機評選結果都備受關注。2018年車市也有不少新的動力總成運用到新車上，大家一起來看看，你買的新車是不是搭的它們。
馬自達不再執拗玩起了渦輪
在渦輪增壓發動機橫行的汽車市場中，馬自達曾經一直堅持走自己路，研發自然吸氣發動機，但是，面對渦輪發動機的普及，馬自達終於不再執拗，也進入了渦輪時代。
在新一代CX-9上，就搭載一臺2.5T渦輪增壓四缸發動機，最大功率253馬力，峰值扭矩達到了420牛米，與之匹配了6AT變速箱，壓縮比為10.5:1，並且得益於更好的排氣以及尺寸更小的渦輪，這臺發動機的峰值扭矩從2000r/min時便能夠獲得，這使日常駕駛更加輕鬆。
雖然是渦輪，但配合馬自達引以為傲的“創馳藍天”技術，經濟性依舊可觀。未來馬自達CX-8和新款阿特茲是否會引進，有待驗證，很期待。
日產的黑科技——可變壓縮比
當年馬自達發佈創馳藍天發動機時，憑藉著“可變壓縮比”的噱頭吸引了眾多粉絲，但其實馬自達創馳藍天發動機並非是真正意義上的“可變壓縮比”發動機，
日產從上世紀末就開始著手研發可變壓縮比技術，從最初的圖紙到正式量產一共用了20年的時間。日產 VC-TURBO智控引擎(可變壓縮比渦輪增壓發動機)的到來，對於汽車行業來說具有非同一般的意義，它的出現意味著發動機已經進入了一個新的時代。
魚和熊掌可以兼得
日產VC-TURBO智控引擎的訣竅就在曲柄連桿機構，它在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿，多連桿一端接活塞連桿另一端接偏心軸的連桿，偏心軸又與右側的電機控制臂連接。電機順時針或者逆時針旋轉時就會帶動控制臂拉伸，使偏心軸的連桿往上或往下移動，恰好偏心軸連桿又與曲軸軸頸上的多連桿連接，通過槓桿原理讓活塞可以往上或者往下移動約6毫米。
通過改變活塞上止點與下止點的位置，燃燒室的容積就可以隨之變化，如果活塞上止點往下移動那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動燃燒室容積變小壓縮比提高。
這套巧妙的多連桿機構使發動機壓縮比可以在8:1-14:1之間無縫切換，發動機低負荷運轉時立即切換成高效率模式，使用14:1的高壓縮比提高燃油經濟性，當高負荷運轉時又馬上切換成高性能模式，使用8:1的低壓縮比降低爆震增加輸出功率。
三菱用2.2T柴油機+8AT變速箱
三菱2018年推不少新車，比如全新的MPV—Delica以及一款緊湊級的SUV—三菱Eclipse Cross，兩者定位不同，但都會搭載三菱的2.2T柴油發動機，Eclipse Cross還會匹配8AT變速箱。
在城市SUV當道的今天，三菱推柴油機，有點對標哈弗H6的意思，當然價格要控制住，頂配不超過15萬則有戲。
本田2.0T和10AT加速驚人
本田的1.5T不牢靠了？它還有2.0T+10AT組合，加速5.9秒，海外版雅閣搭載的就是這組動力系統。它給駕駛員最直觀的感受就是在動力的銜接上更加的平順，而且可以承受更大的動力扭矩，可惜這款黃金組合到國產雅閣上就被閹割了，一來考慮到國內用戶的經濟性要求，二來也是成本所限。
不過，全新一代謳歌RDX已在2018年年底上市，其搭載2.0T 直噴VTEC渦輪增壓發動機，最大功率為195kW，最大扭矩為380N•m，發動機在3000-4000rpm即可達到峰值扭力，傳動部分匹配同級唯一的10AT變速箱，這套被譽為“黑科技”的動力系統可是國內眾多雅閣車主夢寐以求“玩具”，現在用到RDX上是否也算是圓滿了。
大眾、福特從雙離合轉戰8AT
2018年北美車展亮相的8代捷達（全新速騰）和新福克斯都搭載了8AT變速箱，它在平順性、傳動效率、換擋感受上要好於雙離合變速箱。其實，國內用戶一直對雙離合變速箱詬病頗多，散熱差、頓挫強、熱衰減明顯，直接影響車主的乘駕體驗和維護成本，簡直“有毒”，所以，大眾和福特同時拋棄雙離合，是件讓人高興的事。
但不要高興太早，國外和國內可不一定是對等的，大眾在國外用8AT，到國內用雙離合的可能性還是蠻高的……（來源：汽車消費網，汽車工藝師改編）
編輯： 中良
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