'同為日系，豐田本田銷量都在上漲，三菱為何大幅下跌？'
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
其實要說到三菱的歷史，遠比豐田、本田要更悠久。1870年，三菱的創始人巖崎彌太郎將曾經是日本官方經營的長崎造船廠，改成了三菱商會，從事海上運輸，在7年之後，三菱商會已經成長為一個海上帝國，擁有61艘汽船，佔當時全日本汽船總噸位的73%。在1917年，三菱正式加入了汽車行業，成為第一個日系車企，比豐田、本田、日產誕生更早，到現在也已經擁有了超過百年的歷史。
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
其實要說到三菱的歷史，遠比豐田、本田要更悠久。1870年，三菱的創始人巖崎彌太郎將曾經是日本官方經營的長崎造船廠，改成了三菱商會，從事海上運輸，在7年之後，三菱商會已經成長為一個海上帝國，擁有61艘汽船，佔當時全日本汽船總噸位的73%。在1917年，三菱正式加入了汽車行業，成為第一個日系車企，比豐田、本田、日產誕生更早，到現在也已經擁有了超過百年的歷史。
三菱汽車是進入中國市場最早的日系品牌，跟國內多家企業有過合作關係。光說汽車合資廠，在早期，長豐汽車、東南汽車、北京吉普汽車都曾生產過三菱的車型，長豐汽車以SUV產品帕傑羅V73等為主，東南汽車則以轎車產品藍瑟、菱紳為主，北京吉普則以歐藍德、帕傑羅Sport等車型為主。同時作為自主品牌長豐獵豹、東南汽車等都曾應用過三菱的技術，再加上航天三菱以及東安三菱兩家發動機製造廠，三菱當初在國內可以說是如日中天。
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
其實要說到三菱的歷史，遠比豐田、本田要更悠久。1870年，三菱的創始人巖崎彌太郎將曾經是日本官方經營的長崎造船廠，改成了三菱商會，從事海上運輸，在7年之後，三菱商會已經成長為一個海上帝國，擁有61艘汽船，佔當時全日本汽船總噸位的73%。在1917年，三菱正式加入了汽車行業，成為第一個日系車企，比豐田、本田、日產誕生更早，到現在也已經擁有了超過百年的歷史。
三菱汽車是進入中國市場最早的日系品牌，跟國內多家企業有過合作關係。光說汽車合資廠，在早期，長豐汽車、東南汽車、北京吉普汽車都曾生產過三菱的車型，長豐汽車以SUV產品帕傑羅V73等為主，東南汽車則以轎車產品藍瑟、菱紳為主，北京吉普則以歐藍德、帕傑羅Sport等車型為主。同時作為自主品牌長豐獵豹、東南汽車等都曾應用過三菱的技術，再加上航天三菱以及東安三菱兩家發動機製造廠，三菱當初在國內可以說是如日中天。
但是在2000年開始，三菱便限入了一個怪圈，醜聞不斷，那一年三菱被曝光早從1977年開始，便刻意向日本政府隱藏客戶投訴問題，總裁因此被迫辭職。
在同一年，寧夏某車主正常駕駛三菱帕傑羅突然發生制動失靈，後來的勁炫、歐藍德也曾多次爆出過制動失靈、制動異響等問題，最開始三菱還拒不承認是自身產品缺陷，直到後來日本同樣爆發該問題，才終於無奈致歉。三菱的匠心，被打上了一個問號？三菱的質量也打上了一層陰影。
質量導火線也最終讓三菱走上了下坡路，當時的合作伙伴戴姆勒和克萊斯勒也最終因這些醜聞，在2004年放棄了為三菱再提供獎金，宣佈撤資。
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
其實要說到三菱的歷史，遠比豐田、本田要更悠久。1870年，三菱的創始人巖崎彌太郎將曾經是日本官方經營的長崎造船廠，改成了三菱商會，從事海上運輸，在7年之後，三菱商會已經成長為一個海上帝國，擁有61艘汽船，佔當時全日本汽船總噸位的73%。在1917年，三菱正式加入了汽車行業，成為第一個日系車企，比豐田、本田、日產誕生更早，到現在也已經擁有了超過百年的歷史。
三菱汽車是進入中國市場最早的日系品牌，跟國內多家企業有過合作關係。光說汽車合資廠，在早期，長豐汽車、東南汽車、北京吉普汽車都曾生產過三菱的車型，長豐汽車以SUV產品帕傑羅V73等為主，東南汽車則以轎車產品藍瑟、菱紳為主，北京吉普則以歐藍德、帕傑羅Sport等車型為主。同時作為自主品牌長豐獵豹、東南汽車等都曾應用過三菱的技術，再加上航天三菱以及東安三菱兩家發動機製造廠，三菱當初在國內可以說是如日中天。
但是在2000年開始，三菱便限入了一個怪圈，醜聞不斷，那一年三菱被曝光早從1977年開始，便刻意向日本政府隱藏客戶投訴問題，總裁因此被迫辭職。
在同一年，寧夏某車主正常駕駛三菱帕傑羅突然發生制動失靈，後來的勁炫、歐藍德也曾多次爆出過制動失靈、制動異響等問題，最開始三菱還拒不承認是自身產品缺陷，直到後來日本同樣爆發該問題，才終於無奈致歉。三菱的匠心，被打上了一個問號？三菱的質量也打上了一層陰影。
質量導火線也最終讓三菱走上了下坡路，當時的合作伙伴戴姆勒和克萊斯勒也最終因這些醜聞，在2004年放棄了為三菱再提供獎金，宣佈撤資。
戴-克走了以後，北汽與三菱的合作當然也走向了盡頭，歐藍德、速跑停產，當時北京奔馳參與建設的70多家聯合品牌4S店都宣佈退出三菱的銷售渠道，產品以及渠道的雙缺失，讓三菱的銷量出現了滑鐵盧，而像東南、廣豐的實力都遠不如北汽。再加上三菱在日本、在中國都負面纏身，更是迴天無力，產品投放速度只能變慢。後來三菱又斷絕了與廣豐的合作，只剩下東南汽車。然而SUV產品開始在中國爆發走紅，東南汽車生產的多為轎車，明顯弱勢。甚至於後來，三菱自己都宣佈放棄了中國市場。
雖然不像豐田、本田、日產那樣在汽車市場擁有很高的佔有率，但是三菱對於中國人來說，是並不陌生的。山貓帕傑羅、三菱EVO，直到現在都依然是多少車迷的夢想啊，三菱的發動機，大量應用於國產車上，吉利、長城、奇瑞這些國產知名品牌，都曾使用過三菱發動機。但是現如今，我們可以明顯的感覺到，三菱在國內的地位一直在走下坡路。
今年1-6月，三菱品牌的總銷量為6.2萬臺，相對去年上半年7.5萬的成績，下降了17%左右。再看它的日本同鄉豐田與本田，豐田1-6月的總銷量達到近77萬臺，相比去年同期上漲12.2%。本田1-6月總銷量約74.5萬輛，相比去年同期增長22%。別人都在上漲，三菱卻在下跌。這是為何呢？
其實要說到三菱的歷史，遠比豐田、本田要更悠久。1870年，三菱的創始人巖崎彌太郎將曾經是日本官方經營的長崎造船廠，改成了三菱商會，從事海上運輸，在7年之後，三菱商會已經成長為一個海上帝國，擁有61艘汽船，佔當時全日本汽船總噸位的73%。在1917年，三菱正式加入了汽車行業，成為第一個日系車企，比豐田、本田、日產誕生更早，到現在也已經擁有了超過百年的歷史。
三菱汽車是進入中國市場最早的日系品牌，跟國內多家企業有過合作關係。光說汽車合資廠，在早期，長豐汽車、東南汽車、北京吉普汽車都曾生產過三菱的車型，長豐汽車以SUV產品帕傑羅V73等為主，東南汽車則以轎車產品藍瑟、菱紳為主，北京吉普則以歐藍德、帕傑羅Sport等車型為主。同時作為自主品牌長豐獵豹、東南汽車等都曾應用過三菱的技術，再加上航天三菱以及東安三菱兩家發動機製造廠，三菱當初在國內可以說是如日中天。
但是在2000年開始，三菱便限入了一個怪圈，醜聞不斷，那一年三菱被曝光早從1977年開始，便刻意向日本政府隱藏客戶投訴問題，總裁因此被迫辭職。
在同一年，寧夏某車主正常駕駛三菱帕傑羅突然發生制動失靈，後來的勁炫、歐藍德也曾多次爆出過制動失靈、制動異響等問題，最開始三菱還拒不承認是自身產品缺陷，直到後來日本同樣爆發該問題，才終於無奈致歉。三菱的匠心，被打上了一個問號？三菱的質量也打上了一層陰影。
質量導火線也最終讓三菱走上了下坡路，當時的合作伙伴戴姆勒和克萊斯勒也最終因這些醜聞，在2004年放棄了為三菱再提供獎金，宣佈撤資。
戴-克走了以後，北汽與三菱的合作當然也走向了盡頭，歐藍德、速跑停產，當時北京奔馳參與建設的70多家聯合品牌4S店都宣佈退出三菱的銷售渠道，產品以及渠道的雙缺失，讓三菱的銷量出現了滑鐵盧，而像東南、廣豐的實力都遠不如北汽。再加上三菱在日本、在中國都負面纏身，更是迴天無力，產品投放速度只能變慢。後來三菱又斷絕了與廣豐的合作，只剩下東南汽車。然而SUV產品開始在中國爆發走紅，東南汽車生產的多為轎車，明顯弱勢。甚至於後來，三菱自己都宣佈放棄了中國市場。
在2012年，三菱終於與廣汽牽手合作，雖然現在局勢也已經比較穩定，但是廣汽的合作伙伴可不止有三菱，日系同鄉豐田、豐田擁有更大的市場佔有率，廣汽對於三菱，應該是並不會那麼重視的。目前它們在市場上投放的車型很少，歐藍德、勁炫ASX、奕歌這幾款，在競爭如此激烈的情況下，僅憑這三款SUV車型，加之越來越弱的品牌影響力，以及抹不去的黑歷史，這些都讓它實在是挑不起什麼大浪。