'車子越好銷量越差，法系車在中國到底缺了什麼？'
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
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內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
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略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
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日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
不難看出，PSA更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991年標緻退出北美，PSA也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土，對於歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其侷限性。
同樣來自歐洲的大眾集團在2019年上半年全球交付新車536.5萬臺，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合複雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達也常年處於一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car可供選擇。
健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其它地區，在事關全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
不難看出，PSA更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991年標緻退出北美，PSA也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土，對於歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其侷限性。
同樣來自歐洲的大眾集團在2019年上半年全球交付新車536.5萬臺，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合複雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達也常年處於一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car可供選擇。
健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其它地區，在事關全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。
所以，我們今天看到所有的有關法系車設計不符合國情、體制僵化、產品導入慢等現象，追根溯源就來自於法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應有的體系。
韓系車“復甦”的經驗能被法系車套用嗎？
某些程度上來講，韓系車與法系車的經歷有幾分相似，藉著一波車市利好銷量也是高歌猛進，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現代和起亞汽車在華銷量也曾在2017年遭遇暴跌。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
不難看出，PSA更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991年標緻退出北美，PSA也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土，對於歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其侷限性。
同樣來自歐洲的大眾集團在2019年上半年全球交付新車536.5萬臺，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合複雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達也常年處於一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car可供選擇。
健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其它地區，在事關全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。
所以，我們今天看到所有的有關法系車設計不符合國情、體制僵化、產品導入慢等現象，追根溯源就來自於法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應有的體系。
韓系車“復甦”的經驗能被法系車套用嗎？
某些程度上來講，韓系車與法系車的經歷有幾分相似，藉著一波車市利好銷量也是高歌猛進，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現代和起亞汽車在華銷量也曾在2017年遭遇暴跌。
但是，困境之後，韓系車找到了新的求生之路。2019年上半年，北京現代累計銷售297,875臺，其中領動、ix35、悅動貢獻了一半以上的銷量，而它們的主戰場分別處於15萬元以下（SUV）和10萬元以下（轎車）級別，而這個區間恰恰是大眾、通用、豐田等強勢合資品牌產品投放相對薄弱的環節。
上可挑戰主流合資品牌，性價比是它的最大武器；下可收割自主品牌市場，合資品牌是它最大的光環，這就是韓系車自我重新認知後務實的一面。同時，菲斯塔這類差異化的個性化車型，也是韓系車運用“田忌賽馬”策略的體現。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
不難看出，PSA更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991年標緻退出北美，PSA也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土，對於歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其侷限性。
同樣來自歐洲的大眾集團在2019年上半年全球交付新車536.5萬臺，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合複雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達也常年處於一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car可供選擇。
健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其它地區，在事關全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。
所以，我們今天看到所有的有關法系車設計不符合國情、體制僵化、產品導入慢等現象，追根溯源就來自於法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應有的體系。
韓系車“復甦”的經驗能被法系車套用嗎？
某些程度上來講，韓系車與法系車的經歷有幾分相似，藉著一波車市利好銷量也是高歌猛進，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現代和起亞汽車在華銷量也曾在2017年遭遇暴跌。
但是，困境之後，韓系車找到了新的求生之路。2019年上半年，北京現代累計銷售297,875臺，其中領動、ix35、悅動貢獻了一半以上的銷量，而它們的主戰場分別處於15萬元以下（SUV）和10萬元以下（轎車）級別，而這個區間恰恰是大眾、通用、豐田等強勢合資品牌產品投放相對薄弱的環節。
上可挑戰主流合資品牌，性價比是它的最大武器；下可收割自主品牌市場，合資品牌是它最大的光環，這就是韓系車自我重新認知後務實的一面。同時，菲斯塔這類差異化的個性化車型，也是韓系車運用“田忌賽馬”策略的體現。
但這種策略適合於法系車嗎？
從執行層面來看，法系品牌復甦的難度會更大。歸根到底仍然源自於法系品牌並沒有實現真正的全球化，也就難以根據特定市場因地制宜進行本土化車型的開發與相應傳播。同時，作為傳統歐系品牌，不管是PSA還是雷諾，在產品開發、產品結構佈局等方面與大眾相似度太高。PSA的優勢市場，大眾更加優勢，PSA的弱勢市場，又很難像韓系車這樣通過高性價比本土化車型彌補。
法國人很時尚，孕育了Givenchy、LouisVuitton、Balenciaga、Christian Dior這樣的時尚奢侈品牌；法國人很浪漫，紅酒伴燭光、玫瑰配高跟鞋，大街上隨時隨地能見到忘情擁吻的情侶；法國人也很會造車，他們是諸多汽車技術的先驅，只要他們願意，也能成為各大頂級汽車賽事領獎臺上的常客。
但，為什麼法系車在國內越買越差呢？
筆者是一名日系車主，同時也是對《頭文字D》瘋狂入迷的日系車粉絲。但是當筆者上週開過了公司《這車值麼》團隊帶來的雪鐵龍天逸，原本對法系車無感的筆者卻對其產生了很微妙的感覺。
由此，也引發了筆者對於法系車在國內處境的思考。
為什麼天逸會吸引人？
僅憑獨特的外觀設計，天逸就能讓人過目難忘。當然，難忘不一定因為你覺得它好看。
略顯“怪異”的分體式大燈，在梯形霧燈框映襯下有些俏皮，“人”字形車標構成的三角形把引擎蓋“吃掉”了一小口，車身下沿圍繞一圈的塑料防擦條將實用與時尚融為一體，C柱雖然採用當下流行的“懸浮式”車頂設計，但C型鍍鉻飾條又讓它看起來與眾不同。敦厚的車尾不禁讓人聯想到卡戴珊家族的標誌之一，當LED尾燈亮起時，即便覺得它不好看，但也難免多看一眼。
內飾儘管沒有大量使用軟性搪塑，中控臺上看似名牌包包般的紋路和縫線其實質地也是硬的，但視覺上依舊給人以非常強烈的高級感，全液晶儀表的UI界面既新穎又好用，柔軟的座椅舒適程度不輸50萬級別豪華轎車，即使筆者這樣喜歡雞蛋裡挑骨頭的人，一時間也很難挑出刺來。即便不是傳統意義上的堆料，但是能用設計和風格產生高級感，更是超脫堆料之上的境界。
日常行駛中，1.6T發動機與6AT的動力組合雖然爆發力有限，但也能提供連綿不絕的加速感受，與我的駕駛習慣倒也契合。最讓人稱道的還是出色的底盤調校，既有足夠的支撐力也不會影響乘坐舒適性，底盤工程師在兩者之間的拿捏恰到好處。
在幾天的試駕體驗中，以筆者多年在汽車後市場領域的經驗判斷，法國人依舊很擅長造好車。
但好車就一定會有高銷量嗎？2017年9月上市的天逸，至今已有約兩年市場打拼經歷，但今年上半年月均銷量僅為不到1,300輛，在競爭激烈的緊湊型合資SUV細分市場中已接近邊緣化。
出色的產品力在尷尬的銷量面前顯得有些力不從心，讓人不禁想問why？為什麼天逸賣不好？為什麼法系車沒有存在感，總是“被消失”？
法系人眼中的“本土化”思路
《Top Gear》老搭檔Jeremy Clarkson和James May曾不止一次在節目裡揶揄法系車，但同時他們也承認法國人有能力造出一臺絕世好車（Clarkson和May認為，也許法國人覺得造好車太無聊，所以決定換換口味造“爛車”），所以法國車本身沒毛病，他們有能力造出讓人刮目相看的產品。
那問題或許出在人身上，法國人太“倔”了？
當現代汽車工業剛剛在中國起步時，國人很難接受沒有屁股的兩廂車，但法國人依舊固執地把Citroen ZX引入國內，好在那個時候大家買車沒有更多選擇餘地，所以國產後的神龍富康很幸運地與捷達、桑塔納並列成為“老三樣”，並且還在汽車改裝剛剛開始萌芽階段潛移默化影響了第一批熱血青年——韓寒當年的第一臺車就是改裝富康，可以說法系車很早就在國人心目中留下了濃墨重彩的一筆。
2000年以後，隨著中國車市進入爆發增長期，法系車也收穫了一波利好之後遇到了瓶頸。當汽車人均擁有率達到一定密度時，車市淘汰賽開啟倒計時，曾經被忽略的“小問題”逐漸被越來越成熟的消費者放大再放大，當手握預算的用戶面前有足夠多的選擇時，沒有人會遷就法國人的這份執拗。
世界各地擁有不同的語言、不同的文化、不同的審美需求，這也對跨國車企針對不同市場推出不同產品提出了更多要求。在如何做好差異化產品的命題任務中，“本土化”是個很好的解決方案。大眾、通用、豐田、本田、日產，這些在中國表現靠前的跨國車企，無不是建立在有出色的本土化水平之上。
反觀法系車陣營，仍然帶著濃濃的“歐洲化”產品特質，在“本土化”方面幾乎零貢獻，基本都是“原汁原味”引進國產。姑且不論空間、配置之間東西方用車理念差異，單是那天馬行空的設計思路就拒絕了相當一部分用戶。
好在法國人也意識到了“本土化”的重要性這個議題，比如他們專門為中國市場打造的標緻508L，軸距加長110mm，砍掉了所有“激進元素”，也給出了一個很有競爭力的價格，但是從3月上市以來，到6月仍然只有三位數的銷量。顯然，508L的“本土化”並沒有get到用戶的痛點。
當法國人認為依靠加長和平庸就能重獲用戶青睞時，大部分人卻在討論為什麼508L上沒有無框車門？為什麼優雅的掀背轎跑變成了平庸的三廂車？該妥協的時候它執拗，該執拗的時候它又稀裡糊塗妥協了，但妥協也沒有帶來理想中的成績，結果就是既沒了銷量也沒了高昂的調性。
產品力帶動銷量，可行？
法國品牌完全有能力造出一臺好車，但同級別中其它競品也不差，甚至還有“本土化”、自我定位認知等技能加成。也許法系車產品不差，但其它車子也同樣不錯，在優勢項目中並沒有碾壓級的表現，但在短板方面它又明顯差了那麼“幾點意思”。
就像標緻508L好比是偏科生，本田雅閣好比是品學兼優的學生，可能底盤調校方面508L強於雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售後服務網點方面雅閣也全面佔優……長處不長，短處更短，即使與眾不同的設計能讓人眼前一亮，但真到消費者掏錢買單的時候就要理性很多。
當然，東風標緻已經勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產品能越來越抓住消費者的心，PSA集團也不止一次在公開場合宣稱不會放棄中國市場，同時也強調未來兩年內會推出14款新能源全新產品。
但在“逆水行舟，不進則退”的大環境下，留給法系車按部就班調整戰略思路的空間已經越來越小了。
法系車真的“全球化”嗎？
2019年上半年，PSA集團全球銷量總計190餘萬臺，其中歐洲地區銷量超過167萬臺，佔比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區的市場佔有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA集團最大的盈利來源。
不難看出，PSA更像是一家傳統的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991年標緻退出北美，PSA也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產品研發也都集中於歐洲本土，對於歐洲以外市場的適應性也隨著時代的發展表現出其侷限性。
同樣來自歐洲的大眾集團在2019年上半年全球交付新車536.5萬臺，中國市場貢獻了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合複雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達也常年處於一車難求狀態，日本本土更有大量小型K-Car可供選擇。
健康且強大的全球化車企必定擁有多元化的產品體系和放眼世界的戰略眼光，而PSA集團則可以當成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰略性“忽略”了其它地區，在事關全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。
所以，我們今天看到所有的有關法系車設計不符合國情、體制僵化、產品導入慢等現象，追根溯源就來自於法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應有的體系。
韓系車“復甦”的經驗能被法系車套用嗎？
某些程度上來講，韓系車與法系車的經歷有幾分相似，藉著一波車市利好銷量也是高歌猛進，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現代和起亞汽車在華銷量也曾在2017年遭遇暴跌。
但是，困境之後，韓系車找到了新的求生之路。2019年上半年，北京現代累計銷售297,875臺，其中領動、ix35、悅動貢獻了一半以上的銷量，而它們的主戰場分別處於15萬元以下（SUV）和10萬元以下（轎車）級別，而這個區間恰恰是大眾、通用、豐田等強勢合資品牌產品投放相對薄弱的環節。
上可挑戰主流合資品牌，性價比是它的最大武器；下可收割自主品牌市場，合資品牌是它最大的光環，這就是韓系車自我重新認知後務實的一面。同時，菲斯塔這類差異化的個性化車型，也是韓系車運用“田忌賽馬”策略的體現。
但這種策略適合於法系車嗎？
從執行層面來看，法系品牌復甦的難度會更大。歸根到底仍然源自於法系品牌並沒有實現真正的全球化，也就難以根據特定市場因地制宜進行本土化車型的開發與相應傳播。同時，作為傳統歐系品牌，不管是PSA還是雷諾，在產品開發、產品結構佈局等方面與大眾相似度太高。PSA的優勢市場，大眾更加優勢，PSA的弱勢市場，又很難像韓系車這樣通過高性價比本土化車型彌補。
認清自己是大前提，但認清自我的自我救贖，仍然考驗的是體系實力。對於法系車而言，即便產品能夠做到“和大眾一樣好”，也並不能保證重新進入消費者視野，更何況典型的歐系車有其與中國消費者偏好不可調和的衝突之處。
寫在最後
以普通汽車愛好者的角度出發，筆者不願意見到法系車越來越“邊緣化”，更不願意見到一臺“有靈魂”的車子無動於衷，套娃設計那麼多，偶爾看到一臺天逸簡直是汽車界的“清流”。
但法系車也確實到了不得不改變的地步。今天的法系車，以不同尋常的思路重新喚起市場關注，也許遠遠比考慮是否適合細分市場的傳統調性重要得多。法系車“復興”的第一步，也一定從爭取進入購車用戶的備選車型清單開始，從被遺忘的角落走到臺前。
只有真正的全球化，才能孕育出真正的本土化。