中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
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焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
今天很多人對新四化非常關注，但有調查數據只有7%的用戶願意為智能網聯付費，而更多人購車的優選項還是放在安全、質量、舒適、操作便利等等。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
今天很多人對新四化非常關注，但有調查數據只有7%的用戶願意為智能網聯付費，而更多人購車的優選項還是放在安全、質量、舒適、操作便利等等。
在這種情況下汽車產品開發不能為了智能而智能，為了網聯而網聯。
最後一個個建議是各品牌要堅定不移地進行能力建設。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
今天很多人對新四化非常關注，但有調查數據只有7%的用戶願意為智能網聯付費，而更多人購車的優選項還是放在安全、質量、舒適、操作便利等等。
在這種情況下汽車產品開發不能為了智能而智能，為了網聯而網聯。
最後一個個建議是各品牌要堅定不移地進行能力建設。
中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
今天很多人對新四化非常關注，但有調查數據只有7%的用戶願意為智能網聯付費，而更多人購車的優選項還是放在安全、質量、舒適、操作便利等等。
在這種情況下汽車產品開發不能為了智能而智能，為了網聯而網聯。
最後一個個建議是各品牌要堅定不移地進行能力建設。
前兩條是思想的事，想到了但有沒有能力也是不行的。
一是強化研發能力，一是重點突破關鍵核心技術，沒有基礎能力不行。
以往多強調產品質量和性能，但最近需要在四大類上做到全面：原有意義上的品質，可靠性和耐久性，分解出一個來感官品質，中國消費者對這個非常看重，外觀不好一看車門就走了，有了感官品質，他才會打開車門看質感。
"中國汽車的未來會更好嗎？在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
編輯丨AutoR智駕 子不語
焦慮正在在汽車產業內蔓延：不看好2019年下半年市場形勢已成定論，這一情緒也延續到對於未來幾年汽車市場的走勢的看法，樂觀的也不多。
在傳統的金九銀十即將到來之際，汽車產銷連續13個月的銷售下滑，今年上半年同比下降12%，這一數過於灰暗。它在告訴這個行業中人，頹勢已延續了一年之久，對於2019年全年負增長的大趨勢所有人都已經認命了。
今天在北京國家會議中心，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，國家信息中心副主任徐長明先生帶來了一份比較宏觀的報告《汽車市場平臺期的企業戰略》，在這份報告中，他以詳實的數據分析了我國汽車市場28年首次下滑的原因，表現及特點。
在這份報告中，智駕君看到了一些導致中國目前車市相對冷淡的原因，但也從中看出了未來依然保持併成就世界上超級汽車市場的可能與基石。
徐長明說：“我們國家汽車市場大概經歷了十幾年的高速發展之後，從2016年開始，達到了2800萬輛，現在水平已經持續了三年。
“今年上半年是1200多萬輛，1-7月份1400多萬輛，目前來看，今年肯定比去年銷售總量要下降，今年將是我國有史以來第四年維持在2600萬輛-2800萬輛的銷售規模。
“這是乘用車大概是2200-2400萬輛，今年是第四年，什麼樣的原因導致車市從去年以來出現了這麼大的變化，我們研究其實就是需求的動力不足。“有兩個方面，一是首購車的動力，一是再購車的動力。”
所謂首購車，就是第一次購買汽車的消費者，而再購車則是置換升級或單純換車的群體。
首購車動力下降就是推遲自己擁有第一輛車的時間，在近10年來，家家擁有一輛轎車基本上是支撐中國車市高增長的第一動力，而這一動力下降，徐長明分析認為：“主要是因為經濟結構性變化，民營經濟下行壓力比較大。”
也就是說民營經濟下滑導致了我國車市的下滑。
這其中的原因何在？
徐解釋說自己將購車人群分為了三類（見上圖右側三類柱形圖）：第一波是政府機關事業單位和國有企業的員工，他們的買車目前在100人買車人裡佔20個；二是合資外資公司，佔到目前買車群體的8%；三是在私營、民營、個體工商戶、合夥制等實體工作的購車群體目前佔據70%。如果是正常發展，現在至少在75%左右。
“因為購買速度可能低於均值比例有下降。前些天有媒體報道，中小企業工作的群體大概佔我國工作群體總數的80%。新增就業人員佔90%。這一塊經濟發展如果壓力比較大的話，在這裡面工作的員工收入就會受到影響。各種統計調查數據看，國有企業工作群體比同類的民營企業工資高。換句話說，在中小企業和民營企業工作的群體，他們的購買力相對較低，因而買車價位也偏低。”
而從上圖這張圖中可以看到我國不同價位的車型下滑的幅度不同，最明顯的變化即是越小級別的車下降幅度越大，1-7月份8萬元以下的車同比下降31%，8-12萬下降12%，12-20萬下降11%，高於20萬的車同比下降5%。
上圖右側第三根紅色柱子代表的是我國自主品牌的銷量，今年1-7月份下降了19%，合資品牌下降9%，而豪華車卻逆市上漲了3%。
“價位越低的車下降幅度越大，這一趨勢已經持續了十幾個月的時間。”
高價位的在增長，低價位在暴跌。
2018年價格低於於8萬的車型下降幅度接近20%。今年下降幅度達到了31%。
以上這是第一個因素，即經濟結構性變化導致我國首購車動力不足，大部分政府機關、事業、國企已經買完車了，合資外資也差不多了。而低收入群體的購車慾望大幅下滑，直接影響了汽車銷量。
徐說，第二個動力不足是因為整體經濟有下行的壓力，導致整體情況發生影響，換車週期延長。
最近有調查發現，在置換購車群體中，一部分人開始換車延期，以前可能五年換車，現在一部分人變成六年或者七年換車，這與他們對未來的預期看法不一致有關。
五年的車一般剛開了六七萬公里，車況並沒有問題，在對未來預期不確定時暫緩換車成為不少人的選擇，這就影響了再購車的頻次。
這兩個動力不足帶來的變化造就了今天中國汽車市場的局勢。
以上數據是國家統計局發佈的今年1-3月份工業企業利潤數據，同比下降了-3.3%，1-6月份是下降了-3.4%，
（工業企業的利潤下降）勢必影響員工的收入，自然也對我國汽車市場的再購車產生了一些影響。
今年下半年總體情況會怎麼樣？
我國近幾年來車市上半年和下半年的銷量比例大概維持在48%和52%。以相對平穩的2011-2014年汽車市場數據來看，上半年銷量在48%，下半年銷量在52%。
不過市場進入2015以後，直至2017，因為有政策干預，上下半年比例開始發生變化，上半年45%，下半年55%。
那麼今年到底會怎麼樣呢？
徐認為：“按照目前掌握的情況看，除非宏觀上汽車有大的刺激政策，如果沒有，那麼大體上會尊崇2011-2014年的規律，也就是下半年會佔到52%的銷量。”
他同時也指出：“目前絕大部分人不太支持給汽車強刺激政策，對汽車目前鼓勵政策應該重點改善汽車的使用環境和整個鏈條的順暢，這是最好的。
“今年6月5日三部委發佈的文件就是這個精神，下一步應該是大城市的停車場建設，農村縣城公路建設和二手車流通等等。
“這樣，上下半年應該大體上是比較正常的，今年下半年按理說是52%，上半年48%。今年主要考慮6月份國五國六切換，帶來終端消費大幅度增長，增長40%多，也使得經銷商庫存回到了比較正常的狀態。
“下半年相對以前來講有一點空間，所以會多一點。上半年降了12%，下半年會下降2%多一點，全年會更低一點。這是我們對全年的預測。”
如果真如其所預料，我國汽車市場進入連續兩年下降會出現什麼情況？
徐的觀點是我國汽車市場會進入一個平臺期，一個銷量持續在2600-2800萬輛這個平臺區間的時期。
這一判斷依據何在呢？
徐解釋說，國際上後發國家以日本為例，在達到千人130萬輛之後也出現過一段時間的增長停滯，但過了這個階段之後，又上升到了一個新的臺階。
而我國在上世紀，93-98年也有過一個平臺期。
相比而言巴西平臺期出現的時間比日本更早，在1980年就出現調整，在達到一個高峰之後開始下降，其中十多年負增長。
從國際基本規律來看，一個市場在到了150萬輛之後起起伏伏，甚至出現一個平臺期，這都是正常情況。
這種情況下我們企業到底應該怎麼做，徐認為正是調整的時機，他提了四條建議，第一條尤其是營銷戰略必須進行調整。
需要在哪幾個方面進行調整呢？一是營銷戰略，二是市場細分，三是市場定位。
他引用數字說，中國市場失敗的產品90%以上幾乎都敗營銷策略和戰略上，戰略就是STP，策略就是大家都知道的4P。
目前營銷戰略極端重要，必段進行市場細分找準人群。而對市場熱度比較高的新能源汽車用戶剛需要更細的人群分類：出租租賃、網約車等等，限購城市、限行等等。
三是做定位，比如奔馳、寶馬都做豪華車，但這兩個定位完全不一樣，奔馳定位叫傳統、經典，各國部的部長都是奔馳S，很少有做寶馬的。
寶馬如果追奔馳永遠追不上，如果找到自己的定位它也是豪華車，但它代表創新，活力。
普通品牌定位最好的兩個公司一個是大眾，一個是豐田。
大眾的定位是安全、內在品質，駕駛感。
什麼樣的人買豐田呢？這車開不壞、可靠、省油。這個定位非常準確，想買省油、注重經濟的就買豐田。
國內這麼多的企業要想發展好，核心在於挑準定位。
在高增長市場中有產品就好賣，但在進入平臺期之後，市場找不準定位則存在感會日益下降。這對自主品牌而言是生死存亡。
另一個建議是市場導向。
今天很多人對新四化非常關注，但有調查數據只有7%的用戶願意為智能網聯付費，而更多人購車的優選項還是放在安全、質量、舒適、操作便利等等。
在這種情況下汽車產品開發不能為了智能而智能，為了網聯而網聯。
最後一個個建議是各品牌要堅定不移地進行能力建設。
前兩條是思想的事，想到了但有沒有能力也是不行的。
一是強化研發能力，一是重點突破關鍵核心技術，沒有基礎能力不行。
以往多強調產品質量和性能，但最近需要在四大類上做到全面：原有意義上的品質，可靠性和耐久性，分解出一個來感官品質，中國消費者對這個非常看重，外觀不好一看車門就走了，有了感官品質，他才會打開車門看質感。
視覺、聽覺、嗅覺、心理感覺，非常關鍵。三是性能，以前安全性、動力性、經濟性、操控，現在分出了智能化，中國現在感官品質做得比較超前，但前兩個需要提高。廣大外資品牌對傳統兩個可靠性性能做得比較好，感官品質智能化跟自主品牌略有差距，大家都需要提高一個能力。
最後一個小點，平臺期情況下廣大廠家更應該關注到強化戰略合作伙伴關係，壓庫的情況下就是利潤不行，品牌就走了，明年再做幾個，有好產品也不行。
現在戰略合作伙伴關係也非常重要。
徐核心的觀點是中國汽車市場進入了平臺期，但這種平臺期雖然意味著我國汽車市場在一段時間內增長看似相對停滯並有下降，但並不意味著未來會一直延續這種頹勢。
而正是調整的時機。
對於中國汽車市場的長期趨勢依然看好，無獨有偶，今天蓋世汽車網刊發了一篇對於趙福全的訪談文章《不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力》，文中表示：“中國車市出現下滑，既是歷史發展的必然，也受當前一些客觀因素的影響。對此大家應該淡然看待，因為市場銷量的微增長將是汽車產業的‘新常態’，而且可能會持續相當長的時間。在此之後，中國汽車消費市場將會進入基本不再增長的存量市場階段，不過，中國目前還遠遠不是100%的存量市場，我們還有很大的增長空間。”
他再次引用千人保有量數據表示，中國人口總量超過13億，現在大多數人還沒有汽車。目前，中國的汽車千人保有量約為170輛，只是世界平均水平，和發達國家相比還有很大的差距。比如，美國的汽車千人保有量高達800輛以上，歐、日等國家的汽車千人保有量為500-600輛左右。儘管中國的汽車千人保有量最終不能達到發達國家的水平，但未來中國汽車消費市場仍然有巨大的增長空間，其潛力遠遠沒有得到完全釋放。
他說：“不應拿短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力，不要因為當前出現了負增長，就對未來失去信心，唱衰中國汽車市場的發展潛力是沒有意義的，並會誤導他人。”
那麼未來共享汽車的發展會不會對車市造成影響？答案是肯定的，但是共享汽車需要一個較長時間的發展過程，在當前一段時間內還不會明顯影響汽車市場的總體銷量。
實際上，基於他的研究，共享汽車在其普及的最初階段，不僅不會減少，反而會促進汽車銷量的增加。因為很多人是在自己擁有汽車的同時，還要使用共享汽車。
當然，隨著共享汽車普及程度的不斷提高，最終會有一定的人群選擇以共享汽車作為自己的主要出行工具，而不再選擇購買汽車，到那個時候，共享汽車就會減少汽車的保有量，但這將是一個逐漸更迭的漫長過程。
中國汽車的未來會更好嗎？
在這個時節問這樣的問題也許不合時宜，但過度悲觀是不客觀的。
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