駕馭滬曉：上海車展如此熱鬧 這些品牌卻缺席了

汽勢 Auto-First|牛小歐

兩年一度的上海車展對於汽車圈而言，就好比四年一度的奧運會，重要程度不言而喻。本屆上海車展匯聚了來自20多個國家和地區的一千多家的汽車展商，現場展出總面積超過36萬平方米，如此龐大的規模不難看出車企對其的狂熱程度。藉著車展的東風，不但能為車企最新換代或全新上市的車型帶來極高的關注度，最重要的是在車展上能夠窺見未來汽車發展趨勢，甚至引領了全球汽車行業發展的風向標。

但另一方面，想要參加車展，車企首先要具備的就是一定的綜合實力。要知道上海車展展臺寸土寸金，參加一場車展，其預算絕不不低於千萬甚至數千萬。對於車企來說，如果經營狀況不理想，甚至資金大壓力大想要參展就並非易事，因此即便車展如此重要，也只能望而卻步。汽勢Auto-First在逛展時就發現，本屆車展上少了華泰、寶沃、拜騰的身影。

銷量造假、被中汽協除名、瘋狂更換職業經理人，甚至前些日子被爆出拖欠員工四個月的工資，被負面新聞纏身的華泰一直處於爭議的風口浪尖。

其實創立之初的華泰汽車也算“新貴”，2000年7月，華泰汽車創始人張秀根從一汽集團手中收購山東榮成汽車廠，成立榮成華泰汽車有限公司，並將總部設在北京。而脫離了一汽集團的華泰，仍得到了許多一汽人的支持，華泰汽車也持續與其前老車主現代汽車進行技術協作，出產吉田SUV。當時華泰的SUV車型一度佔據了10%的商場份額，位列我國三大SUV車型之列，華泰的SUV產品一度供不應求。

隨著我國SUV市場的迅速崛起和經銷商代理權的問題，華泰汽車開始偷偷仿照現代汽車出產的未授權車型。韓國現代發現後極為震怒，但經過與現代的談判，雙方於2002年達成合作協議，華泰汽車在吉林延邊建立工廠，以總投資11.72億元拿下現代SUV特拉卡的生產權。2003年，華泰汽車特拉卡在山東榮成工廠正式下線。第二年，特拉卡成為商場上增長最快的國產SUV，它也被選為我國維和人員的特殊指揮車。

2005年，華泰汽車與現代達成協議，並在我國獲得了聖達菲的“出生證明”。在得到韓國現代認可之後，華泰汽車一度躍升為車圈新貴，一時風光無限。但是這一切隨著韓國現代“拋棄”華泰，轉而與北汽“喜結連理”化為了泡影，華泰的新車出產進入瓶頸期，銷量開始直線下降，慢慢從車圈新貴淪落成邊緣車企。

汽勢Auto-First在查閱資料時發現，自2012年起，華泰的銷量就開始難達目標。2012年，華泰汽車的全年銷量為3.4萬輛（目標6萬輛）；到了2013年，華泰汽車銷量甚至降至2.88萬輛（目標10萬輛）；雖然華泰汽車2014年銷量有所提升，達到5.41萬輛（目標16萬輛），但在品牌排名中仍居於末位之流。2015年，華泰汽車難得銷量持續增長，達到7.12萬輛（目標10萬輛），但到了2016年，銷量又直線下滑到4.34萬輛（目標10萬輛）。不難看出，華泰的處境異常艱難。

時間很快到了2017年，這一年華泰汽車銷量激增，達到13.26萬輛，增幅達81.61%，直接衝破10萬輛大關。正是因為業績提升明顯，2017年11月，華泰汽車集團董事長張宏亮頗有信心的提出，華泰汽車2018年銷量將達20萬輛。雖然華泰汽車沒有公佈2018年的銷量數據，但根據其半年2.89萬輛的銷量以及車市整體遇寒的大背景不難得出結論，其2018年20萬輛的銷量目標是絕對不可能實現的。

而爆出華泰拖欠4個月工資的華泰內部員工之前表示，由於銷量下滑嚴重，華泰汽車2018年甚至撤銷了銷售公司，目前華泰汽車的各項業務基本處於停滯狀態，華泰連維持員工的生計都十分困難，更別提斥巨資參加車展了。不難看出，如今華泰汽車面臨的困局，將加速其邊緣化甚至被淘汰的命運，

邊緣車企絕不止一家，曾一度被稱為“德國四強”的寶沃汽車，也一直處於水深火熱之中。

早在1969年，這家經典的德系品牌就因連年虧損而被迫停產。但隨著2014年福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購了德國寶沃股份有限公司使得寶沃品牌再次亮相2015年日內瓦車展之時，一度引起轟動，不少人認為寶沃的歸來是涅槃重生將會續寫德系傳奇。在2016年寶沃的首款車型BX7在國內市場上市之後銷量曾一度飆升。但這並未持續太久，從2017年開始，寶沃的銷量就開始下跌嚴重，同時虧損困境也一同襲來。

公開資料顯示，2017年寶沃累計銷售4.4萬輛，虧損2.7億元。2018年1-8月，寶沃的淨虧損擴大至16.49億元，負債總額更是達到了66億元。而實際上除了前8月份的市場情況不振以外，其在之後的第四季度銷量數據同樣繼續大幅下滑。而根據2019年1月福田汽車公開的2018年的業績情況顯示，虧損額度達32億元，其中主要因素就是來自寶沃汽車。如此高額的虧損福田再難支撐，把寶沃這個“燙手山芋”迅速轉手就變成了當務之急。因此在2018年10月，福田正式公告掛牌轉讓寶沃汽車有限公司的67%股權。寶沃最終在2019年3月迎來了接盤俠，神州優車宣佈稱將持有北京寶沃汽車有限公司67%的股權，取得寶沃汽車的控股權。

但未來的路如何對於寶沃而言一切都還是未知數，雖然神州優車旗下業務為寶沃帶來銷量，但同時也直接影響到寶沃旗下的經銷商。在2018年年尾和2019年年初的時候，寶沃就已經引入了“神州買買車”模式到自身的銷售體系，從而引起了舊經銷商的不滿，導致了多家經銷商維權，再加之“救火隊長”寶沃集團首席執行官兼銷售公司總經理楊嵩的離任，寶沃要想打贏翻身仗，並非易事。

在上海車展中，汽勢Auto-First在艾康尼克展臺上看到了一個熟悉的身影，拜騰董事長畢福康以首席執行官的身份代表艾康尼克介紹企業未來發展規劃。這也意味著畢福康已經離職拜騰，正式加盟艾康尼克。而值得注意的是，拜騰卻並未參加本屆車展。

事實上，畢福康的離職並非偶然。今年1月29日，拜騰汽車官方宣佈了關於公司治理架構調整的董事會最新決議。公司將分設董事長和CEO崗位，不再設有總裁一職。原拜騰汽車CEO畢福康將擔任董事長，其CEO職位由原拜騰汽車總裁戴雷(Daniel Kirchert)擔任。

此前拜騰用1元的價格購買了天津一汽華利有限公司100%的股權。儘管此舉意味著拜騰正式獲得了汽車生產資質，但也意味著拜騰需要承擔華利8.5億元的債務，這筆錢對於正處於燒錢階段的拜騰汽車而言並非一個小數目。據數據統計，拜騰汽車目前已累計獲得超7億美元融資，包括2018年中期完成的來自一汽和寧德時代的5億美元B輪融資以及2017年8月來自蘇寧、豐盛控股和南京國資委等的2億美元A輪投資等。其實“融資問題”早已成為了眾多造車新勢力前行路上的“攔路虎”。造車新勢力‘燒錢’能力太過強大也已成為業內共識，但相比於蔚來融資已超40億美元，小鵬汽車融資20億美元來說，拜騰的壓力可想而知。

早在今年1月份，有消息人士向媒體表示，拜騰正尋求至少籌資5億美元的新一輪融資，以幫助公司進行下一步的發展。但是，目前這筆融資還沒有著落。而隨著畢福康的離開，不免令人擔心拜騰汽車的量產工作還能順利完成？但針對諸多質疑，拜騰聯合創始人兼CEO戴雷在接受媒體採訪時曾表示：“我們計劃在今年7月推出首款量產車，目標在2020年上半年生產1萬輛。”同時，戴雷表示：“我們正處於新一輪融資過程中，規模和B輪融資相當。我們的目標是在今年年中左右完成C輪融資。”戴雷表示，拜騰在去年完成了5億美元融資。

而汽勢Auto-First發現，在4月16日戴雷發佈了一條朋友圈稱：“當年我們十幾個人從大平臺出來，希望用智能汽車改變人們的出行。對這個夢想的追求在過去、現在、未來我們沒有也不會動搖。現在我和團隊正在全力以赴迎接拜騰的量產時刻，請大家拭目以待。”正如戴雷所言，在拜騰還未完成交付時，一切都是未知數，至於未來如何，我們只能拭目以待。