長城造“炮”，蓄勢待發

撰 文 | 熊宇翔

編 輯 | 老司機

對全世界人民來說，提及傳統美式車的形象，電影《綠皮書》中的凱迪拉克De Ville很有代表性。硬朗的車身線條、大排量的發動機、超過5米的車長以及標誌性的火箭式車尾造型，都是鮮明的美式風格。

但對如今生活在美國本土的民眾來說，當“兩田一產”在轎車和SUV細分市場中將通用、福特、克萊斯勒打得無力還手之時，無論從外觀設計或還是到發動機參數，真正為美國汽車工業挽回一絲顏面的，其實是它：常年霸佔美國暢銷車型榜首的皮卡，粗獷、有力、實用。

而在中國，絕大多數國人一聽到皮卡，腦袋中浮現的是它：

對不起，放錯了圖。大多數人印象中的皮卡是：

在中國，皮卡常出沒於搶險現場、礦山、工地、菜市場······從官方到民間，對皮卡的認知都是一輛貨車。加上政策原因，在中國活躍的乘用車企，往往對“帶著蓋子的皮卡”——SUV更感興趣，極少涉足皮卡這一領域。

但以皮卡起家，SUV發家的長城，正在“迴歸皮卡”，並將其作為一個新的增長點。這一次，長城的戰場是全新的乘用皮卡。

長城造“炮”，蓄勢待發

眾所周知，長城作為中國皮卡市場的領頭羊，累計銷量超160萬輛。但正如文章開頭所言，它們中的絕大多數都用於商用領域。兩年多之前，長城開始了乘用皮卡“炮”的研發，並在今年上海車展期間首次亮相。

上週五（8月30日），伴隨著首臺長城炮在長城重慶永川工廠正式下線，長城進軍乘用皮卡市場的序幕正式拉開。

乘用皮卡的定位讓人耳目一新。要知道，即便在美國，也壓根兒沒有乘用皮卡這個概念——在美國人的認知中，皮卡本來就是既載人又拉貨。而在中國， 乘用皮卡同樣是個新物種。為了讓這個新物種能夠在短時間內人盡皆知，董事長魏建軍多次親自給長城炮站臺。

事實上，從另外一個角度也不難看出長城對首款乘用皮卡的重視。據路由社瞭解到，長城不惜將旗下高端車型——哈弗H9的三大件下放給了長城炮。在發動機、變速箱、底盤基本相同的情況下，H9官方售價是20.98-27.98萬元，而長城炮乘用版價格則是12.98-15.98萬元。

在消費者關注度較高的主要功能體驗上，長城炮直接對標同級乘用車。

例如，在底盤架構方面，長城炮採用了非承載式車身，並在後懸架上選用了多連桿懸架；在智能化體驗上，長城炮搭載L2級自動駕駛功能，使用的車載系統支持智能語音交互；內飾部分，全液晶屏和大量鍍鉻條、烤漆工藝的運用，以及頗有個性的船型檔把，讓長城炮和一眾工具型皮卡拉開了顯著差距。

而相對於乘用車，長城炮3.2米的軸距和5.4米的車身，又帶來了一定的空間優勢。

路由社在發佈會結束後留意到一個小細節，幾位重慶永川區的官員在沒有長城高管陪同的情況下，繞著長城炮仔細咂摸了一番，臉上露出了滿意的表情，頗有相見恨晚之意。

據瞭解，長城炮將在本月正式上市。

皮卡解禁，東風漸近

在中國，由於法規限制和經濟發展水平現狀，中式交通體系中屬於皮卡的生態位，實質上是被同樣能裝、更加便宜、且能進城的五菱宏光們所佔據。

幸運的是，限制皮卡的政策封印正在鬆動。

去年年底，國家交通運輸部發消息稱從2019年1月1日起，取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證，直接惠及皮卡。

今年1月28日，在發改委等十部門印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中，明確指出要“要穩步推進放寬皮卡車進城限制範圍。在評估河北、遼寧、河南、雲南、湖北、新疆6省區放開皮卡車進城限制試點政策效果基礎上，穩妥有序擴大皮卡車進城限制範圍。”

在4月流傳的一份“升級版”意見徵求稿中，解禁的力度更是升級為“2020年底前，全部取消地級及以下城市的皮卡進城限制。”

顯然，2020年是皮卡政策轉變的重要節點。而長城炮趕在這個重要節點前上市，相當於提前做好準備，目的正如其名——借政策東風，一炮而紅。

與此同時，汽車消費需求的變化，也在賦予皮卡發展更多的可能性。

2017年，目睹中國玩車文化正在向皮卡領域逐漸拓展之時，福特將F-150猛禽引入國內，售價49.98-54.88萬元，意圖率先撬動高端越野皮卡市場。

魏建軍稱，國外品牌的皮卡引入，一定程度上培養了中國本土的皮卡文化。在路由社的觀察中，汽車之家論壇上已經聚集了一批對長城炮翹首以盼的潛客群。“長城炮”車型論壇中，閱讀量最高的帖子能夠超過4000人次，而大眾神車朗逸的論壇，其高閱讀量帖子也不過萬餘人次。

玩車文化興盛背後的消費升級，或將為皮卡帶來新機會。“現在首購人群都不見得會買4、5萬的車，會直接升級到10萬的車型。”在採訪中，魏建軍表達了這樣的觀點。

能否複製SUV奇蹟？

眾所周知，長城近些年的成功，核心原因在於其趕上了國內SUV狂熱潮流。不過現如今，乘用車市場繼續下滑，皮卡卻仍逆勢增長——過去三年，國內皮卡銷量都保持了兩位數以上的年增長率。

數據顯示，皮卡近期的增長潛力似乎更多來源於政策轉換的紅利。據汽車之家的數據，今年初皮卡兩證限制取消後，北京地區皮卡銷量達1.08萬輛，同比增長超過1054%。分析認為，政策變動之時，皮卡如今的“限行不限購”和可能到來的“不限行”之間，將幫助消費者繞開一線城市的限購政策。巨大的政策利差刺激消費者“提前屯車”，等待政策釋放利好。

不過，近期新能源車補貼退坡後的市場行情，也給皮卡的發展提了個醒：在政策紅利消散前，皮卡需要來一場動能轉換，讓真實的市場需求將其推高。

問題在於，皮卡產品骨子裡的工具屬性和它適應美國式交通體系的體質根深蒂固，這與中國乘用車主要活躍在城市道路中的定位格格不入。皮卡的體積優勢、動力優勢，一旦進入中國的城市群，反倒成為車輛笨重停車難、油耗高、噪音大等劣勢。

幸運的是，在SUV的成功中積累豐富經驗的長城，對中國消費者的需求比較“拎得清”。在長城炮上，可以看到長城對皮卡進行乘用化改造的努力：

針對車輛笨重駕駛負擔大的問題，配置包含自動泊車、ACC自適應巡航、車道保持等功能在內的L2級自動駕駛；針對高油耗，推出新能源車型，降低用車成本；針對噪音、行駛品質，則重點優化NVH性能，並使用獨立懸架······

路由社認為，長城炮為代表的乘用皮卡們，在政策紅利之外能獲得的市場推力主要來自三個方面：主流汽車消費者多樣化需求的拓展；非城市地區的新購車需求；五菱宏光等客貨兩用型工具車車主的消費升級需求。

結語：

在跌跌不休的車市大環境中，長城能夠把握住仍在上升的皮卡，實屬難得。

但錯過了車市增長的黃金時代，即使是長城操盤帶隊，皮卡要複製SUV的增長奇蹟也是難上加難——從無到有的年代，你只管埋頭狂奔。而來到從有到優的階段，本質上是美式交通生態產物的皮卡，真正的對手其實是深深紮根於中國泥土中的“神車”——五菱宏光和它的微面兄弟們。

在美國，皮卡一年的銷量能夠佔到新車銷售的16%。在中國，皮卡的銷量或許很長時間才能到達這一水平，更可能永遠達不到這個水準。

“寧可幹著等，不能等著幹。”採訪中，魏建軍這句話，可以說是對長城押注皮卡市場最好的註腳。