'新能源汽車合資項目為何進展遲緩？'

在不久前外媒曝出寶馬和長城的合作目前處於停滯狀態後不久，又有媒體稱：“目前眾泰和福特合資的研究院已基本成了擺設。”事實上，梳理近幾年新能源汽車合資項目的進展可以發現，如今除了最早確立合作的江淮大眾下線了首款產品——思皓E20X之後，其餘均未“結果”，雖然寶馬與長城雙方均對外媒曝出的消息進行了否定，但從目前來看，這一合資項目進展的確很慢，其他的如吉利與戴姆勒、江鈴與雷諾的合資項目更是不見動靜。

從2016年江淮和大眾確定“牽手”開始，中國汽車行業就迎來了新一輪的合資熱潮，與此前不同，這一次跨國車企合作的主要對象為民營企業，且大多集中在新能源汽車領域，包括眾泰和福特、長城和寶馬以及江鈴和雷諾等都先後正式宣佈了各自的合作意向及規劃，引起了輿論的極大關注。然而，這些合資項目進展並不順利。

為何新合資車企發展陷入停滯？未來究竟能否開花結果？對此，中國汽車工程學會名譽理事長付於武在接受記者採訪時表示，中國汽車市場競爭愈發激烈，這使得中外雙方在合資合作方面變得更加謹慎和理智，雙方都需要及時根據市場的變化進行戰略佈局的調整，來適應新的消費需求和趨勢。

政策催生的產物

2017年，國家發改委和商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》明確提出，同一家外商建立生產純電動汽車整車產品的合資企業，不受合資企業僅限兩家的數量限制。可以說，這一文件為外資企業在華成立新能源汽車合資公司亮了“綠燈”。

在這一文件的認可和鼓勵下，2017年6月1日，江淮汽車與大眾汽車集團簽署了合作協議，併成立了合資公司，成為合資股比放寬後我國新能源汽車領域的第一家整車合資企業；同年8月，福特汽車宣佈與安徽眾泰汽車股份有限公司簽署合作備忘錄；2018年2月，長城和寶馬宣佈正式簽署合作意向書……

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，加緊在華尋找合資夥伴的最大壓力來自於“雙積分”政策，這是導致跨國車企在華合資的企業數量放開後，外資企業紛紛行動，來平衡自身積分的最直接原因。2017年6月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》，進一步明確2018～2020年乘用車企業的新能源汽車積分佔比要求達到8％、10％、12％，儘管數月後在五部委正式發佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》裡取消了2018年新能源汽車積分比例需達到8％的要求，但在新能源汽車領域動作較晚的跨國車企仍然“壓力山大”。

“汽車行業的新一輪合資合作，與改革開放初期有著非常大的不同，從原先的單純以市場換技術，逐漸轉變為當下的互利共贏。”在付於武看來，面對新形勢和新變革，跨國公司面臨巨大挑戰，需要通過更廣泛的合作迎戰未來，而中國車企尤其是一大批民營車企在經歷了多年積累後，在核心技術的研發能力、品牌建設以及市場運作能力方面有了長足進步，中外雙方車企的這些變化，也是促成新一輪合資合作的原因之一。

計劃趕不上變化

進入2019年，新合資企業的進展出現了停滯，有些合資項目仍未通過審批，有些一再推遲產品上市時間，甚至長城和寶馬還傳出了“失和”的傳言。

今年8月上旬，德國媒體報道稱，源於中外文化差異及對項目具體細節的不確定性，寶馬已取消派駐寶馬工程師赴中國參與光束項目的長期計劃，光束項目或存在一些問題。但這一傳聞很快被雙方否認。長城汽車股份有限公司副總裁傅小康表示：“光束汽車項目進展順利，項目團隊在各個領域取得了眾多成果，雙方股東對此項目充滿信心。”寶馬（中國）方面也向媒體否認了失和的傳聞，稱項目進展順利，合作將繼續。

不過儘管如此，業內人士對合資項目產生疑問並非無中生有，原因在於，與2017年面臨緊迫的積分壓力相比，如今的環境已經發生了巨大變化，合資合作的迫切性似乎也沒有那麼強烈了。

首先，新能源汽車正積分充盈，積分價值出現縮水。據工信部統計，2018年我國汽車市場完成了107筆積分交易，118家企業參與其中，涉及金額達到7億元。雖然工信部並未透露具體交易價格，但有統計顯示，現階段油耗正積分的數量是負積分的7倍之多，加之新能源汽車積分此前無核算要求，這部分積分可用來抵償企業產生的油耗負積分，正積分數量更多，因此，當前積分的交易價格僅為400～800元/分。《2018年中國乘用車雙積分報告》按照保守情況推算，2019年和2020年，我國本土車企將分別產生335萬和479萬的正積分，負積分卻僅為109萬和115萬分；，2019～2020年的積分交易價格預計為1000～1500元/分左右，遠低於預期。因此，對於跨國車企而言，積分壓力並沒有想象中那麼大，自己有了充裕的空間和時間來進行戰略調整和佈局。

另一個變化則是政策環境。2018年6月，《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》發佈，允許外商獨資設立新能源汽車企業，加上“放寬外資股比限制”的時間表已經明確，擁有了提高股比和自建工廠兩個新選擇的跨國車企自然不會像之前那般緊迫地推進新合資項目。一位不願透露姓名的業內人士直言：“除了採取合資的方式，在中國日漸開放、各方面政策逐漸放開的背景下，已有越來越多的企業選擇獨立生產新能源汽車。在這個前提下，基於積分目的而誕生的合資公司，很可能成為被母公司冷落的‘雞肋’項目。”

合資環境改變導致探索期延長

不過，汽車行業評論員鍾師持不同的看法。他認為，目前中國新能源汽車市場發展勢頭迅猛，但仍然存在許多不確定因素。鍾師在接受記者採訪時表示，跨國車企之所以紛紛尋找新的夥伴開展新能源汽車“事業”，原因在於此前已經成立了數十年的合資企業發展態勢良好，前景穩定，如果在之前的合資公司中研發盈利狀況尚不佳的新能源汽車產品，可能會對現有的業績產生影響。“基於此，跨國車企不如另尋合作伙伴。”鍾師認為，“這一類新合資車企的誕生多少有些‘試驗田’的意味。”

在市場前景方面，儘管中國對新能源汽車予以了最大力度的支持和鼓勵，但跨國車企對於這一市場的發展前景仍存有疑慮，尤其是在市場發展的前期階段，從技術路線到後續的盈利模式，都還存在較大不確定性，因此，跨國車企更願意慢慢討論合作細節，穩步推進合作進程。

另一方面，對於中方企業來說，這一輪合資過程中的部分企業在國內市場已經具有相當的影響力和競爭力，肯定不甘於做跨國車企的“代工廠”，合作更主要的目的在於希望通過外方的拉動，進一步提高自身的品牌影響力和產品競爭力。都不急於求成的合作雙方，自然會在合作過程中就企業戰略和產品等方面進行多輪討論，甚至中間不排除把方案推倒重來的可能性，進展緩慢也在情理之中。

值得一提的是，鍾師指出，或許在逐漸放開股比限制後，跨國車企會適當提高持股比例，以增加在合資公司的話語權，但成立獨資企業風險較大，即便已經在中國市場發展多年，在沒有中方合作伙伴幫助的情況下，“單打獨鬥”仍然需要面臨很多新問題和新挑戰，已經開展合資多年的跨國公司自然對這一問題擁有深刻的理解和認識。“就目前情況來看，大多數新合資車企的中外雙方應該還是在有條不紊地推進合資項目，只不過雙方都處於謹慎探索期，相信進展並不會太快。”鍾師認為。

核心技術和品牌建設才是關鍵

繼2018年迎來首次下滑之後，今年中國汽車市場的形勢依然嚴峻。據中國汽車工業協會統計，今年1～7月，國內汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，比上年同期分別下降13.5％和11.4％。

在汽車市場整體仍處於低位運行的大背景下，跨國車企也正在喪失原有的“洋品牌”魅力。“掛一個洋標籤，穿著中外合資的‘馬甲’就能躺著賺錢的時代已經過去了。”付於武直言不諱地指出，中國汽車產業已經進入一個發展的全新階段，對於跨國車企來說，調整發展戰略的重要時刻到了。新合資車企想要在激烈的市場競爭中佔據一席之地，必須提升核心技術水平，加強品牌建設。

對於自主品牌車企而言，付於武提出，中方需要在新一輪合作中把握主動權，充分抓住市場優勢，發揮創新優勢，不要失去自我。“此前，自主品牌在新能源汽車領域積累了一些先發優勢。但隨著合資股比的放開以及獨資模式變為現實，外資將以合資合作等多種方式參與競爭，市場競爭更加激烈。”付於武強調，自主品牌要以開放的姿態和充分的自信，堅持自主創新，應對挑戰。

“市場競爭日趨白熱化，如何存活下來，並實現長足發展，這是擺在每一個企業面前的難題，也是當下每一家企業在制定發展戰略和規劃時需要認真思考的。”付於武強調，在開展合資合作的同時，自主車企更應聚焦提高自身的實力和水平，增強企業在國際市場的競爭力，推動中國汽車產業更快更好的發展。