第一，名詞說明
新能源汽車油電差價推廣基金：通過新能源汽車油電差價推廣基金等各種金融手段，通過使用中的能源差價，快速抵償新能源汽車和傳統燃油汽車的購車價差。
第二，方案詳細
《規劃實施方案》是工信部委託中國汽車工程學會組織行業專業力量編制的，為的是落實2017年的《汽車產業中長期發展規劃》（下稱《規劃》），“把規劃轉化為計劃，把計劃轉化為行動”。2018年7月，《規劃實施方案》通過了驗收。
1. 油電價差基金的提出
《規劃實施方案》分成八項重點工程，其中一項是：“新能源汽車研發和推廣應用工程實施方案”。新能源汽車單項重點工程實施方案（下稱《新能源實施方案》），列出幾個“重點工作”，其中第二項是“持續擴大新能源汽車推廣規模工作”，其中第一條，是“加大推廣公共領域和私人領域新能源汽車。”
舉措之一，就是“通過新能源汽車油電差價推廣基金等各種金融手段，通過使用中的能源差價，快速抵償新能源汽車和傳統燃油汽車的購車價差。”
《新能源實施方案》沒有解釋和論證“新能源汽車油電差價推廣基金”，但在年度計劃中提出：2018年，要“與國開行等金融機構合作，設立新能源汽車油電差價推廣基金，實現試點示範”。 2019年-2020年，則要“推動新能源汽車油電差價推廣基金推廣普及”。
這一基金的提出背景，如《新能源實施方案》所言，是新能源汽車發展規模全球領先，但大規模推廣仍受限。到目前為止，中國新能源汽車總產銷已經突破300萬輛。預計到2020年，保有量將達到500萬輛。“但由於新能源汽車技術發展歷程較短，與傳統燃油汽車相比沒有明顯價格優勢，使用便利性上存在短板，新能源汽車大規模推廣仍然面臨多方壓力。”
2 油電價差基金的邏輯
《電動汽車觀察家》分析，新能源汽車油電差價推廣基金的基本邏輯是，雖然新能源汽車購置價格高得多，但是新能源汽車的用電，在電價較為優惠、充電保障運營、又不增加成本的情況下，通過油電差價的積累，可以在運營成本中省出購置成本中多花的錢，從而最終收穫更好的經濟效益。 以下是一個簡單模型：
假設一輛A級轎車，燃油車售價7萬元，電動汽車差價3萬元。
油車百公里耗油7升，以7元/升油價計算，百公里費用49元。
電車百公里耗電15度電，以0.5元/度電價計算，百公里費用7.5元。
30000元/(49元/百公里-7.5元/公里)*100公里=72289公里
在其他費用一樣、運營效果相同的基礎上，在電動汽車運營7萬多公里左右時，就能省下近3萬元的運營成本，從而填平購買差價。這樣，購買電動汽車就更划算了。
當然，這一模式要成立需要的多項前提目前還需要驗證。比如，電動汽車的運營效果能否和燃油車一樣？目前來看，在很多場景中，電動汽車做不到。
3 油電價差基金的性質
《新能源實施方案》年度計劃中提及，這一基金是和國開行的金融機構合作的金融產品。它不是財稅工具，資金來自於銀行資金。
另外，作為一項金融工具，它應當會以提前承擔購買差價為代價，收取後續運營成本降低的收益分成。這一基金將具有市場化運作的特點，應該會更加有效率。但是，國開行等金融機構參與這一金融產品，無疑具有政策性，如果這一基金推出，擁有政策資源的大型國企，或者有地方政府支持的大型民企，更有機會享受這一基金。
4 油電價差基金的探索
《規劃實施方案》2018年7月就通過了驗收，但新能源汽車油電差價推廣基金尚未亮相。方案年度計劃中提及的2018年試點示範，也不為業界所知。工信部作為《規劃實施方案》的委託起草方，也無官員在公開場合談及新能源汽車油電差價推廣基金。 因此這一基金的未來前景，尚不可知。不過，如果照《規劃實施方案》年度計劃提出的，2019和2020年“推廣普及”的話，這一基金的影響力還是相當大的。
此前，已經有地方試圖通過“油電差價”來做文章，推動新能源汽車的發展。《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》曾經提出，積極探索公私合營（PPP）等模式，通過共享油電差價等機制，鼓勵社會資本參與充電設施建設與運營、車輛購買與維護。
廣東省人民政府辦公廳2016年發出的《關於加快新能源汽車推廣應用的實施意見》提出，在整車生產企業承諾保證產品質量、運行里程和建設充電設施的前提下，公交企業減少一次性投資，進行輕資產運營，通過油電差價合同能源管理方式降低運營成本。不過，這一油電差價的商業價值開發並沒有多少案例可循，更多的新能源汽車金融服務還是傳統的貸款、融資租賃。中國新能源汽車逐漸進入後補貼時代，各方都在尋找接力補貼的推動力。“新能源汽車油電差價基金”也是其中一個選項。不過，商業創新應當源自企業家精神，也就是企業自行發現其中的牟利機會，而不是在政府指導下推出產品並推廣。