'朱偉華：國家開始扶植低油耗燃油車，留給造車新勢力的時間不多了'
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
很長一段時間，國內企業對新能源汽車興趣更濃，不管是傳統車企還是造車新勢力，都把新能源視為“彎道超車”的機會，是一個“豬都能飛上天”的風口。但合資企業積極性不高，處於觀望狀態。
不過，隨著政策方向逐漸明朗，合資公司也紛紛發力，包括一向保守的日系車企也開始行動。比如：豐田最近就推出了新能源計劃，目前已經有雙擎E+車型上市，即插電混動車型，而純電領域也在加速，並決定與比亞迪等中國企業合作。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
很長一段時間，國內企業對新能源汽車興趣更濃，不管是傳統車企還是造車新勢力，都把新能源視為“彎道超車”的機會，是一個“豬都能飛上天”的風口。但合資企業積極性不高，處於觀望狀態。
不過，隨著政策方向逐漸明朗，合資公司也紛紛發力，包括一向保守的日系車企也開始行動。比如：豐田最近就推出了新能源計劃，目前已經有雙擎E+車型上市，即插電混動車型，而純電領域也在加速，並決定與比亞迪等中國企業合作。
7月19日，比亞迪與豐田確定合作關係，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及動力電池，車型使用豐田品牌，2025年投放市場。此前，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等新型合資企業，都是面對國內快速增長的新能源汽車市場。
國際巨頭的加入，使市場競爭更為激烈，對自主品牌的擠壓效應也非常明顯。比如6月插電混動車型銷量排名，比亞迪唐DM只排第三位，前兩名分別是起亞K5和帕薩特的插混版，而四五名是途觀L和寶馬5系的插混版，還有卡羅拉和雷凌的插混版也進入了前十。而自主品牌只有比亞迪唐、秦、宋以及宋MAX四款車型。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
很長一段時間，國內企業對新能源汽車興趣更濃，不管是傳統車企還是造車新勢力，都把新能源視為“彎道超車”的機會，是一個“豬都能飛上天”的風口。但合資企業積極性不高，處於觀望狀態。
不過，隨著政策方向逐漸明朗，合資公司也紛紛發力，包括一向保守的日系車企也開始行動。比如：豐田最近就推出了新能源計劃，目前已經有雙擎E+車型上市，即插電混動車型，而純電領域也在加速，並決定與比亞迪等中國企業合作。
7月19日，比亞迪與豐田確定合作關係，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及動力電池，車型使用豐田品牌，2025年投放市場。此前，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等新型合資企業，都是面對國內快速增長的新能源汽車市場。
國際巨頭的加入，使市場競爭更為激烈，對自主品牌的擠壓效應也非常明顯。比如6月插電混動車型銷量排名，比亞迪唐DM只排第三位，前兩名分別是起亞K5和帕薩特的插混版，而四五名是途觀L和寶馬5系的插混版，還有卡羅拉和雷凌的插混版也進入了前十。而自主品牌只有比亞迪唐、秦、宋以及宋MAX四款車型。
很明顯，合資企業的品牌優勢在新能源領域也依然有效果，自主品牌面臨巨大挑戰，比亞迪憑藉世界一流的技術實力才能站住腳，但也壓力頗大。
沒技術的企業沒有未來
有核心技術的比亞迪尚且如此，沒硬核實力的造車新勢力們就更難混了。前段時間，小鵬汽車遭集體維權，原因就是“新款小鵬G3比舊款更實惠”，結果創始人何小鵬親自道歉，並且給出了非常優厚的補償方案才壓住陣腳，包括“三年內舊車六折置換”，甚至買了舊款車沒提車的，可以選擇“退舊買新”。此前特斯拉的“三年五折置換”已經讓人覺得很有誠意了，而小鵬汽車這個力度更大。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
很長一段時間，國內企業對新能源汽車興趣更濃，不管是傳統車企還是造車新勢力，都把新能源視為“彎道超車”的機會，是一個“豬都能飛上天”的風口。但合資企業積極性不高，處於觀望狀態。
不過，隨著政策方向逐漸明朗，合資公司也紛紛發力，包括一向保守的日系車企也開始行動。比如：豐田最近就推出了新能源計劃，目前已經有雙擎E+車型上市，即插電混動車型，而純電領域也在加速，並決定與比亞迪等中國企業合作。
7月19日，比亞迪與豐田確定合作關係，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及動力電池，車型使用豐田品牌，2025年投放市場。此前，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等新型合資企業，都是面對國內快速增長的新能源汽車市場。
國際巨頭的加入，使市場競爭更為激烈，對自主品牌的擠壓效應也非常明顯。比如6月插電混動車型銷量排名，比亞迪唐DM只排第三位，前兩名分別是起亞K5和帕薩特的插混版，而四五名是途觀L和寶馬5系的插混版，還有卡羅拉和雷凌的插混版也進入了前十。而自主品牌只有比亞迪唐、秦、宋以及宋MAX四款車型。
很明顯，合資企業的品牌優勢在新能源領域也依然有效果，自主品牌面臨巨大挑戰，比亞迪憑藉世界一流的技術實力才能站住腳，但也壓力頗大。
沒技術的企業沒有未來
有核心技術的比亞迪尚且如此，沒硬核實力的造車新勢力們就更難混了。前段時間，小鵬汽車遭集體維權，原因就是“新款小鵬G3比舊款更實惠”，結果創始人何小鵬親自道歉，並且給出了非常優厚的補償方案才壓住陣腳，包括“三年內舊車六折置換”，甚至買了舊款車沒提車的，可以選擇“退舊買新”。此前特斯拉的“三年五折置換”已經讓人覺得很有誠意了，而小鵬汽車這個力度更大。
參照“女碩士坐奔馳車頂哭訴維權”這樣的橋段，會發現造新勢力更好說話，但這絕不是說他們比傳統車企更良心。換個角度說，就算是造車新勢力的頭部企業，其實根基也非常薄弱，這些從互聯網轉過來的汽車人，深知他們唯一的優勢就是客戶資源，沒有傳統汽車行業的技術、渠道和供應鏈等優勢，甚至資金都不充足，所以很難硬得起來。事實上，這也是多數新能源車企的真實寫照。
近日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》）修正案（徵求意見稿）及其說明，據稱有望在今年10月前後正式發佈。相對於2017年9月發佈的舊版，新版除了對新能源汽車積分規則等方面的調整外，最大的變化就是引進了“低油耗乘用車”的概念。
對低油耗燃油車進行扶植，而對電動車要求更高，再加上對新能源汽車的補貼也在不斷滑坡，並有逐漸取消的趨勢，說明儘管國家節能減排的方向未變，但電動車卻不再集萬千寵愛於一身，新能源汽車產業迅速由“風口”進入“拐點”。
新能源汽車進入瓶頸期
新能源汽車（主要是電動車），從一開始就面臨兩個問題，一是續航里程短，二是充電時間長。前者讓人跑在外面心裡沒底，怕隨時沒電被扔在路上，所以一般只能在市區內使用，偶爾出個長途也要精確計算路途，不敢放開了跑。由於充電基礎設施不足，並且充電時間長，在快沒電的時候，很難像燃油車那樣迅速得到補充，讓人覺得很不方便。
但是，由於有國家真金白銀的補貼，很多企業視此為“唐僧肉”，催生了為數眾多的為了騙補的低質電動車企業，他們生產的產品毫無技術含量，甚至被稱為“老年代步車”。另一方面，中國政府的政策傾斜也讓各路資本嗅到了商機，蜂擁進入電動車行業，催生了一大波跨行業的“造車新勢力”，正所謂一張PPT就能圈錢。
但隨著國家的補貼政策調整，騙補的企業逐漸被淘汰，新能源汽車的技術門檻也隨之提升，續航里程短的也能達到300公里以上，長的通常要達到500公里以上，雖然在實際使用中會打折扣，但是基本可以滿足城市代步和市郊的短途出行。
但是新的問題又來了，那就是“自燃”。目前，多家企業連續出現多次自燃問題，包括特斯拉、蔚來、威馬等造車新勢力的頭部企業，還有傳統汽車企業的新能源汽車產品，都或多或少的遇到過這個問題。比如：蔚來ES8連續多次自燃，廠家不得不啟動召回。自燃的原因是多方面的，但是一味的提高性能和快充速度是重要原因，這使電動車企業技術上陷入兩難狀態。
燃油車的節能技術突破
在新能源汽車遇到技術瓶頸的同時，燃油車的節能減排技術在不斷進步，比如高熱效率的發動機、48V輕混，以及油電混合動力等。
這兩年，各企業都在努力提高發動機的熱效率，以此降低汽車的油耗。比如：大眾的EA211發動機熱效率是37.5%，本田的1.5T地球夢發動機做到了38%，豐田的2.0L和2.5L做到了40%以上，日產的最新發動機則達到了45%，最狠的是馬自達的第二代創馳藍天發動機飆到了50%。
自主品牌也不甘落後，奇瑞的1.6TGDI、長安的藍鯨NE系列以及長城的EY系列都將做到40%的熱效率。高熱效率的發動機可以極大的降低油耗，比如馬自達全新馬3搭載第二代創馳藍天發動機，百公里油耗僅3.3升。
另外，德系車的48V輕混技術以及日系車的油電混動技術，也是省油的利器。德系的奧迪和奔馳等都在力推48V輕混，比如不久前上市的全新奧迪A6L，通過這項技術可以省油10-15%，滿足目前最嚴苛的排放標準。
當然，論省油，日系的油電混動更有優勢，目前豐田和本田的油電混動車型已經大面積投放，並且在不享受補貼的情況下，獲得了消費者認可，足見其實力不容小覷。油電混動車型起步用電，提速和電動車一樣快，並且行駛中回收充電，不需要單獨充電。非常適合城市擁堵路況。這項技術非常省油，比如豐田凱美瑞和本田雅閣這種B級轎車，百公里油耗竟然能做到僅4L左右。
儘管新雙積分辦法中的“低油耗乘用車”還沒有具體所指，但相信使用上述技術的車型都有滿足的可能，然後在雙積分計算時獲得政策照顧，即“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，這意味著生產低油耗車型可以降低新能源積分。
合資品牌新能源的擠壓效應
一方面，新能源汽車陷入技術瓶頸，另一方面燃油汽車節能技術不斷進步，政策層面對前者“收緊”對後者“鬆綁”，此消彼漲之下，新能源汽車的競爭壓力開始顯現。
很長一段時間，國內企業對新能源汽車興趣更濃，不管是傳統車企還是造車新勢力，都把新能源視為“彎道超車”的機會，是一個“豬都能飛上天”的風口。但合資企業積極性不高，處於觀望狀態。
不過，隨著政策方向逐漸明朗，合資公司也紛紛發力，包括一向保守的日系車企也開始行動。比如：豐田最近就推出了新能源計劃，目前已經有雙擎E+車型上市，即插電混動車型，而純電領域也在加速，並決定與比亞迪等中國企業合作。
7月19日，比亞迪與豐田確定合作關係，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及動力電池，車型使用豐田品牌，2025年投放市場。此前，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等新型合資企業，都是面對國內快速增長的新能源汽車市場。
國際巨頭的加入，使市場競爭更為激烈，對自主品牌的擠壓效應也非常明顯。比如6月插電混動車型銷量排名，比亞迪唐DM只排第三位，前兩名分別是起亞K5和帕薩特的插混版，而四五名是途觀L和寶馬5系的插混版，還有卡羅拉和雷凌的插混版也進入了前十。而自主品牌只有比亞迪唐、秦、宋以及宋MAX四款車型。
很明顯，合資企業的品牌優勢在新能源領域也依然有效果，自主品牌面臨巨大挑戰，比亞迪憑藉世界一流的技術實力才能站住腳，但也壓力頗大。
沒技術的企業沒有未來
有核心技術的比亞迪尚且如此，沒硬核實力的造車新勢力們就更難混了。前段時間，小鵬汽車遭集體維權，原因就是“新款小鵬G3比舊款更實惠”，結果創始人何小鵬親自道歉，並且給出了非常優厚的補償方案才壓住陣腳，包括“三年內舊車六折置換”，甚至買了舊款車沒提車的，可以選擇“退舊買新”。此前特斯拉的“三年五折置換”已經讓人覺得很有誠意了，而小鵬汽車這個力度更大。
參照“女碩士坐奔馳車頂哭訴維權”這樣的橋段，會發現造新勢力更好說話，但這絕不是說他們比傳統車企更良心。換個角度說，就算是造車新勢力的頭部企業，其實根基也非常薄弱，這些從互聯網轉過來的汽車人，深知他們唯一的優勢就是客戶資源，沒有傳統汽車行業的技術、渠道和供應鏈等優勢，甚至資金都不充足，所以很難硬得起來。事實上，這也是多數新能源車企的真實寫照。
寫在最後
這意味著，在新能源汽車領域，基於互聯網思維的輕資產戰略已經失效，汽車又回到了行業的本原，變成重資產較量，拼資本、拼技術、拼供應鏈，以及成本控制等。在這樣的競爭環境下，新能源汽車領域已經容不下“混日子”的企業了，沒有核心技術，甚至還停留在PPT階段的車企，將被直接趕下牌桌！