今天（2019年6月26日）是新能源車2019年補貼新政正式開始實施的日子。取消地補，國補下降超過50%的斷崖式下滑，將會導致一些列的“蝴蝶效應”。
（關於2019年具體補貼政策，我們以前寫過分析文章，可在「電動車公社」公眾號回覆“補貼”查看）
我們最先迎來的，一定是新能源車銷量的下滑。
退補之前過渡期內，汽車廠商們八仙過海各顯神通，全力趕在補貼退坡之前，多賣出幾臺車。就拿榮威ERX5來說，在今天之前，北京地區不少4S店能拿出除了補貼之外的優惠，甚至高達6萬！
——事實上這種全力“促銷”的行為，透支了後幾個月的銷量。
所以短期內，我們或許要迎來新能源車銷量的大幅下滑。
有人會說：“缺乏補貼的新能源車，將再也無從和燃油車競爭，即將迎來它的末日”
事實上並非如此，在我看來，新能源車短期的銷量下滑，只不過是在為了之後進一步取代燃油車的戰爭積蓄力量而已。
為什麼我敢說新能源車隨著補貼退坡，銷量下滑後，一定會迎來強勢增長？以及，它們的力量從何而來？
這要從這些年《補貼的故事》說起：
1、早期：直接給錢
最早的補貼，正如字面上一樣，就是簡單的審查之後，直接給錢。
非常簡單粗暴。
後果就是現今人人皆知的騙補，其中惡意騙補情節最嚴重的是蘇州的一家客車製造公司。
這家公司通過虛假採購、虛假銷售，以及虛假上牌的方式，憑空售出了1131輛新能源汽車，空手套白狼拿到了2.6億元的補助資金。加上另外四家公司，5家一共騙補超過10億元。
這種近似搶奪的惡劣行徑被曝光後，不但在社會上引起了軒然大波，而且“騙補”這個詞，似乎就和新能源車掛上了鉤。
事實上從最初的騙補就可以看出來，國家和企業，從來就不是一條心。
因為企業的本能是保證自身存續，而不是獲取資源攀登高峰。
當有騙補這麼一條“近路”時，大多數企業的本能都是抄近道，而不是安下心來做產品、做研發。因為這樣來錢快的方式，在不被發現的情況下，更容易保證自身的存續。
當國家發現了這點之後，就開始了雙方的博弈。
2、中期：先售後補
騙補風波之後，新能源車產業不但沒有被擊倒，反而繼續成長著。銷量更是走到了全球第一。
而國家的審核，也比以前變的更為嚴格。以前那種簡單粗暴的騙補模式，已經行不通了。國家和企業在新能源車發展上的博弈，也進入了一個新的階段。
在保證自身存續為最優先事項的前提下，企業總是會選擇最簡單有效的方法。
——車賣的越多，也就意味著補貼拿的越多，因此企業們開始迅速將自家的燃油車改造成電動車，同時開始大量推出單價低的小、微型車，以此來快速佔領市場。
北汽新能源就是這一階段中最成功的的車企。它的銷量一度穩居全國第一。
其實企業的這種反應，國家早就考慮到了。雖然盲目追求銷量很容易導致車企們盲目擴張，導致產能過剩，但從國家的角度上，需要的是把新能源汽車行業做大。
盲目擴張沒關係，產能過剩沒關係，等市場做大了，什麼都好說。
3、後來：提標退補
2019年6月26日的補貼大幅滑坡，意味著國內正式進入了“提標退補”的階段。
這也是國家根據車企們的本能，而採取的進一步引導措施。
因為前面一輪的大額補貼，已經將國內的新能源車產業，帶到了世界第一的位置。
——雖然我們沒有特斯拉，但是寧德時代、比亞迪這樣的中國企業，已經把電池這新能源車最關鍵的產業，牢牢抓在了手中。
現下要做的，就是將新能源產業，從做大的策略轉變為做強。
而能讓車企們克服保證自身存續的本能，主動攀登技術高峰的方法，就是進行提標退補。
一方面提標使得造車的要求被提高了，和以前相比，現在對於車的耗電、能量密度有了進一步的要求。
另一方面退補導致車企們拿到的補貼減少，則意味著，新能源車企們能分的蛋糕少了。一些競爭力不強的車企，就勢必要被淘汰掉。而要增強競爭力的唯一方法，就是主動進行技術研發。
現在，就是正在積蓄力量的階段，未來隨著標準的不斷提高，續航里程大幅上升，競爭力大幅加強的電動汽車，將從市場上直接切走屬於燃油車的一塊蛋糕。
（圖片來源於：網絡）
事實上國家通過提標退補引導企業做強的事情，早已有之。
最典型的就是火電行業。
這個行業裡，有三個重要指標：每千瓦時耗煤、碳排放和硫排放、總體熱效率。
國家通過每隔一段時間提升標準，來讓火電站專注於提升自身的這三個指標。一輪輪的標準提升，導致小的火電站不斷倒閉，而同時大的火電站規模卻越來越大，越來越環保。
有這樣一組數據：
從1979~2016年，火電發電量增長17.5倍，煙塵排放量比峰值600萬噸下降了94%，二氧化硫排放量比峰值1350萬噸下降了87%，氮氧化物排放量比峰值1000萬噸左右下降了85%。
而如果沒有煤電節能改造和超低排放改造，18億噸電煤要排放多少汙染物呢?
慢慢做強的大型火電站們，讓如今中國進入了電力供給過剩的時代。
4、唯一的出路
事實上，提標退補不僅在各個行業裡存在，就連燃油車領域裡，也同樣有。
雖然國家並沒有直接給予燃油車補貼，但毋庸置疑的是，在2018年之前，合資車企是有股比限制的。這就是國家在燃油車時代給予的“補貼”。
在股比限制的影響下，本土車企從來不會擔心外方撤資。——因為很長一段時間裡，外資要想在中國賣車，就必須找中國車企合作辦廠。
這件幾乎穩賺不賠的事情，也正合了車企們保證自身存續的本能。
合資股比的限制，成就了一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田、華晨寶馬這樣的合資車企。也同時讓一汽、廣汽、上汽、華晨日進斗金。
然而滿足於存續的車企們，大都缺乏向上攀登的動力。
合資股比限制撤除後，寶馬用36億歐元收購了25%的股份，把自身在華晨寶馬的股比提高到了75%，寶馬集團正式控股華晨寶馬，取得了主導權。
實施了24年之久的50:50合資股比“紅線”終於被華晨隔斷。
而華晨，也成了中國第一個被自家合資反噬的車企。
（圖片來源於：網絡）
而具有諷刺意味的是，事實上無論合資股比開不開放，中國最成功的的那一批車企，例如吉利、比亞迪、長城，都是從屍山血海裡殺出來的民營車企。跟合資股比一點關係都沒有。
原因也很簡單：沒有補貼，沒有靠山的民企，向上攀登是它們自身存續的唯一出路。
而斷了80%補貼的新能源車企，亦是如此。
（關於2019年具體補貼政策，我們以前寫過分析文章，可在「電動車公社」公眾號回覆“補貼”查看）