就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
離完美還差一步
說完這些後我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
離完美還差一步
說完這些後我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺設計的很有層次感，尤其是那塊屏幕變得好看多了，就是尺寸有點小，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
不過這一切的美好，可能會在來到中國市場戛然而止，首先新一代MAZDA 3會在今年國內上市，可能會在9月份，但只會有三廂版進入中國市場，兩廂版根據他們的調研說需求不多，但就我觀察兩廂版也有不少網友表示種草。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
離完美還差一步
說完這些後我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺設計的很有層次感，尤其是那塊屏幕變得好看多了，就是尺寸有點小，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
不過這一切的美好，可能會在來到中國市場戛然而止，首先新一代MAZDA 3會在今年國內上市，可能會在9月份，但只會有三廂版進入中國市場，兩廂版根據他們的調研說需求不多，但就我觀察兩廂版也有不少網友表示種草。
還有一個最大的問題，就是代表新一代MAZDA 3的黑科技發動機也不會先期導入中國市場，可能是跟中國的油品有關，還無法真正實現汽油壓燃，他們可能也想做到完美在放出大招。
不過這樣可能會導致先期上市未配備壓燃發動機的車型銷量不會太多，雖然你有了新的外觀，但你的選擇範圍只有三廂，而且我最想要的黑科技也體驗不到，就我來說我可能會再等一等。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
離完美還差一步
說完這些後我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺設計的很有層次感，尤其是那塊屏幕變得好看多了，就是尺寸有點小，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
不過這一切的美好，可能會在來到中國市場戛然而止，首先新一代MAZDA 3會在今年國內上市，可能會在9月份，但只會有三廂版進入中國市場，兩廂版根據他們的調研說需求不多，但就我觀察兩廂版也有不少網友表示種草。
還有一個最大的問題，就是代表新一代MAZDA 3的黑科技發動機也不會先期導入中國市場，可能是跟中國的油品有關，還無法真正實現汽油壓燃，他們可能也想做到完美在放出大招。
不過這樣可能會導致先期上市未配備壓燃發動機的車型銷量不會太多，雖然你有了新的外觀，但你的選擇範圍只有三廂，而且我最想要的黑科技也體驗不到，就我來說我可能會再等一等。
就像標題一樣，一開始就揭露了馬自達這個品牌執著於技術的“可愛“之處，他們也不是不會被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時依然堅持以技術研發為主的個性路子。
這也是我欣賞馬自達的地方，真實的在做自己。新一代MAZDA 3已經在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術研發中心也放在了這裡，這次馬自達帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機。
“技術宅”的成果
開門見山吧，從賬面數據上，2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應很像柴油機的特性。
時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度，當在這個區間反覆嘗試行進中再加速，你能感到初始響應速度極快，油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作，動力可以說是隨踩隨有。
大家都知道，柴油機低扭足但後勁不足，那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所。
在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中動力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現的很淡定，你會捨不得鬆油門，很想試試它的底線到底在哪！
黑科技加持的樂趣
說了這麼多，可能有朋友對於馬自達的壓燃發動機還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。
於是，馬自達的這批“技術宅”，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。
通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。
其實，說完這麼多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達一直在致力於一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會有人將它以性能車的標準來要求，就有了“動力好像有點肉”，“百公里加速一般”等等問題。
就我開過的馬自達車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達想給消費者傳遞的精神。
離完美還差一步
說完這些後我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺設計的很有層次感，尤其是那塊屏幕變得好看多了，就是尺寸有點小，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
不過這一切的美好，可能會在來到中國市場戛然而止，首先新一代MAZDA 3會在今年國內上市，可能會在9月份，但只會有三廂版進入中國市場，兩廂版根據他們的調研說需求不多，但就我觀察兩廂版也有不少網友表示種草。
還有一個最大的問題，就是代表新一代MAZDA 3的黑科技發動機也不會先期導入中國市場，可能是跟中國的油品有關，還無法真正實現汽油壓燃，他們可能也想做到完美在放出大招。
不過這樣可能會導致先期上市未配備壓燃發動機的車型銷量不會太多，雖然你有了新的外觀，但你的選擇範圍只有三廂，而且我最想要的黑科技也體驗不到，就我來說我可能會再等一等。
寫在最後
在這裡還是要給馬自達提個建議，像豐田卡羅拉、日產軒逸都根據中國市場的需求進行了更新換代，馬自達的步伐顯得有些侷促，總有一種起了個大早趕了個晚集的感覺，新技術新產品要第一時間匹配到中國市場才是在競爭中有生存可能的一條路，這裡只是我的建議，關於新一代MAZDA 3的內容就到這裡咯！