'搭載SKYACTIV-X發動機，新一代MAZDA 3全球首試 |青主評車'
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
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簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
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簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺採用了有層次的設計，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國市場來講可能還應該更大一些，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺採用了有層次的設計，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國市場來講可能還應該更大一些，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
內飾設計變化較大，更有層次，更動感，也更加高級。
毫無疑問，新一代MAZDA 3是一款非常棒的車，設計時尚動感，極具駕駛樂趣，動力總成有革命性的提升，這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個級別裡的一個明星車型。
04，馬自達的尷尬
這款車年內就會引進到長安馬自達，它的市場前景當然備受矚目。
現在，馬自達在中國市場處境比較尷尬，叫好不叫座，在用戶層面幾乎沒什麼負面評價，好感度很高，但是銷量與其品牌聲望不成正比。
比如說2018年，馬自達在中國市場的銷量同比下滑了12%，當年馬自達在中國的市場份額只有1.2%，而在美國、日本、歐洲，馬自達去年的銷量都是增長的，以市場份額來看，在日本本土，馬自達是排在豐田、日產、本田之後的第四大品牌；在美國，它的市場份額是1.7%，在歐洲也達到了1.5%，而本田在歐洲的市場份額只有0.9%。馬自達在中國有兩家工廠，兩個銷售渠道，中國市場原本不應該是馬自達在全球的市佔率低地。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺採用了有層次的設計，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國市場來講可能還應該更大一些，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
內飾設計變化較大，更有層次，更動感，也更加高級。
毫無疑問，新一代MAZDA 3是一款非常棒的車，設計時尚動感，極具駕駛樂趣，動力總成有革命性的提升，這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個級別裡的一個明星車型。
04，馬自達的尷尬
這款車年內就會引進到長安馬自達，它的市場前景當然備受矚目。
現在，馬自達在中國市場處境比較尷尬，叫好不叫座，在用戶層面幾乎沒什麼負面評價，好感度很高，但是銷量與其品牌聲望不成正比。
比如說2018年，馬自達在中國市場的銷量同比下滑了12%，當年馬自達在中國的市場份額只有1.2%，而在美國、日本、歐洲，馬自達去年的銷量都是增長的，以市場份額來看，在日本本土，馬自達是排在豐田、日產、本田之後的第四大品牌；在美國，它的市場份額是1.7%，在歐洲也達到了1.5%，而本田在歐洲的市場份額只有0.9%。馬自達在中國有兩家工廠，兩個銷售渠道，中國市場原本不應該是馬自達在全球的市佔率低地。
這當然說明馬自達在中國市場是有問題的。
馬自達之所以是馬自達，因為它的堅持和固執，但這也可能是它在中國市場問題的根源。
比如說，回到渦輪增壓這個話題，你可以搞創馳藍天，但是也不必那麼堅決地排斥渦輪增壓，本田、豐田原來也沒有打算搞小排量渦輪增壓，它們走的是混合動力之路，但既然小排量渦輪增壓事實上已經成為一種市場主流選擇，它們也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T，而這也並不妨礙它們同時推自己的雙擎和銳混動。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺採用了有層次的設計，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國市場來講可能還應該更大一些，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
內飾設計變化較大，更有層次，更動感，也更加高級。
毫無疑問，新一代MAZDA 3是一款非常棒的車，設計時尚動感，極具駕駛樂趣，動力總成有革命性的提升，這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個級別裡的一個明星車型。
04，馬自達的尷尬
這款車年內就會引進到長安馬自達，它的市場前景當然備受矚目。
現在，馬自達在中國市場處境比較尷尬，叫好不叫座，在用戶層面幾乎沒什麼負面評價，好感度很高，但是銷量與其品牌聲望不成正比。
比如說2018年，馬自達在中國市場的銷量同比下滑了12%，當年馬自達在中國的市場份額只有1.2%，而在美國、日本、歐洲，馬自達去年的銷量都是增長的，以市場份額來看，在日本本土，馬自達是排在豐田、日產、本田之後的第四大品牌；在美國，它的市場份額是1.7%，在歐洲也達到了1.5%，而本田在歐洲的市場份額只有0.9%。馬自達在中國有兩家工廠，兩個銷售渠道，中國市場原本不應該是馬自達在全球的市佔率低地。
這當然說明馬自達在中國市場是有問題的。
馬自達之所以是馬自達，因為它的堅持和固執，但這也可能是它在中國市場問題的根源。
比如說，回到渦輪增壓這個話題，你可以搞創馳藍天，但是也不必那麼堅決地排斥渦輪增壓，本田、豐田原來也沒有打算搞小排量渦輪增壓，它們走的是混合動力之路，但既然小排量渦輪增壓事實上已經成為一種市場主流選擇，它們也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T，而這也並不妨礙它們同時推自己的雙擎和銳混動。
國產馬自達CX-5只有2.0L、2.5L兩種動力，假設多一個1.5T的動力可選，這麼漂亮的車，月銷量可能就不是隻有三千多輛了。
作為商品供應方，市場上既然有這樣的需求，你就應該儘可能去滿足它，而不是無視它。青主個人感覺，現在的馬自達，公司內部研發部門可能比較強勢，這也許成就了馬自達，但可能也是馬自達進一步發展的一種制約。接觸過的這些研發人員，可能有一點過於鑽牛角尖了，像MAZDA 3這樣的一款明星車型，你完全既可以提供創馳藍天發動機，也可以同時提供一款1.0T的發動機，起碼消費稅會低4個點（和2.0升比）嘛。
馬自達在小排量渦輪增壓這個問題上非常堅持——就是堅決不做。但是和市場以及政策的這種對抗是沒有意義的，作為企業還是應該主動去適應，然後在這個同時有所堅持，做出自己的特色。妥協從來都不可恥，相反，太刻意的堅持，往往會自我束縛。
保時捷一直都是一個跑車品牌，但是，現在SUV佔了這個品牌銷量的2/3，永遠不要和市場對抗，否則最可能的結果就是你的品牌會進一步萎縮、進一步邊緣化，那麼，你擁有的技術再棒又有何用，這一點其實是馬自達需要反思和總結的。
馬自達有個口號——“要做規模不大，但卻熠熠生輝的品牌”，簡化一點就是“小而美”。“熠熠生輝”沒有問題，但是“小”有問題。上世紀70年代，馬自達可是世界十大汽車製造商之一，為什麼要甘於做一個小品牌呢？除非是那些頂級汽車品牌，像法拉利、保時捷，在大眾化汽車品牌這個層面，如今“小品牌”是難以獨立生存的。
新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動，日前在德國法蘭克福舉行。
新車最大的亮點就是搭載了馬自達新一代創馳藍天發動機，也就是所謂的SKYACTIV-X發動機。
去年，馬自達在日本舉辦過一個技術論壇，非常詳細地介紹了SKYACTIV-X發動機技術，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發動機首次真正搭載在一款量產車上，在開放道路條件下接受全球專業汽車媒體的檢驗。
關於SKYACTIV-X發動機技術原理，青主以前寫過，這次就不再過多重複了，有興趣的讀者可以點擊這個鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點，就是在世界上首次實現了“火花塞點火控制的壓燃點火”——即所謂的SPCCI技術。
燃燒控制是提升傳統內燃機效率和性能最本質、最基礎的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術，本質上都是燃燒控制技術。
對內燃機來說，最理想的燃燒就是所謂的均質稀薄燃燒，但是，燃料過於稀薄，用傳統的火花塞點火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內燃機上難以實現。馬自達的這批“技術宅”們，天才地提出一個“火花塞點火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術，通過控制火花塞點火實現了對壓燃點火的控制。
壓燃的時間點和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點火時機、點火次數都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點火，形成的火球相當於對燃燒室內的混合氣進行了二次壓縮，達到壓燃的條件。通過控制火花塞的點火時機、次數和放電能量，來控制發動機的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術的關鍵構想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因為有火花塞點火控制技術，SKYACTIV-X發動機實現了汽油的壓燃。
柴油機油耗低、扭矩大、響應快；汽油機功率高、振動小、尾氣處理簡單，SKYACTIV-X發動機兼具汽油和柴油發動機的優勢。
道理說起來比較簡單，但要真正在工程上實現，還是非常複雜的，馬自達的研發人員一直以來就很軸、很執著，他們心無旁騖，聚焦一個點搞攻堅。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個點反覆衝鋒，再堅固的城牆，最終也能攻破。”
在全球範圍來看，馬自達當然不是一個大公司，綜合實力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統發動機這一個點上，最終在內燃機技術上做到了獨步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點，特別值得中國本土品牌學習，我們太缺乏這種專注和執著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。
相比現款SKYACTIV-G汽油發動機，SKYACTIV-X發動機不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。
最終，新一代SKYACTIV-X汽油發動機，在現款SKYACTIV-G汽油發動機基礎上，油耗進一步降低了20%～30%，已經可以媲美最好的混合動力汽車，與此同時，發動機動力性能也大幅提升，按照馬自達官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業汽車雜誌《Quattroruote》稱讚SKYACTIV-X汽油發動機“是2018年度全球技術史上最值得銘記的革新性技術”——青主同意這個評價。
01，大家都已經沒興趣測油耗了
意義如此重大的新技術，當然應該首先搭載在最重要的車型上。
對馬自達而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達品牌的基石，正如高爾夫之於大眾，卡羅拉之於豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發動機的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動。
此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長，單圈30餘公里，但是路線規劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗一款車的各項性能。
試駕路線不長，單圈只有30.4公里，但是路況很全。
馬自達的這次試駕活動比較特殊，主角不是車，而是發動機，所以全新MAZDA 3的設計、配置、功能，都沒有怎麼提及，活動的講解內容從頭到尾都聚焦於SKYACTIV-X發動機上。
SKYACTIV-X發動機最大的優勢，當然應該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實際油耗——大家都去體驗性能了。這不奇怪，因為MAZDA 3是一部特別容易激發駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會很自然地慢慢開，有的車你一坐進去就會興奮，MAZDA 3顯然是後一種。
再加上德國的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動，結果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預料到了這一點，所以他們的工程師在這段路上預先做了測試，結果搭載SKYACTIV-X發動機的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現款SKYACTIV-G發動機的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因為現款創馳藍天發動機的油耗已經很低了，在此基礎上實際油耗能進一步降低15%，非常不容易！
試駕中，我們基本都沒有刻意去測油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地採用所謂的環保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點。
大家都沒有刻意去測油耗，可能還有一個共同的潛意識，就是新一代創馳藍天發動機的油耗已經完全不需要去檢驗了，大家對它有信心，大家更想體驗的是它的動力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處，在於它同時大幅度提升了燃效和動力性能，相比現款SKYACTIV-G 2.0升汽油機，SKYACTIV-X 2.0升汽油機最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對於一部緊湊型轎車，這樣的動力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發動機不僅輸出強勁，而且在任何轉速下響應都特別快，特別線性。
由於稀薄燃燒需要更多的空氣，節氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時，SKYACTIV-X發動機的動力響應更快。
原本以為採用壓燃技術，那麼高的壓縮比，發動機的振動和噪聲一定會更嚴重，這也是柴油發動機和普通汽油發動機的一大區別，那麼，馬自達原本就讓人頗為詬病的NVH性能應該也會更差。但SKYACTIV-X的實際表現讓人意外，雖然絕大部分工況下都處於壓燃狀態，只在發動機轉速升高到四五千rpm時，才會切換為火花塞點火，但是發動機全域運轉都非常平穩、安靜，這表明馬自達的“火花塞點火控制的壓燃點火”技術，已經掌握得非常純熟。
在工程領域，這是非常重要的。很多技術的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區別就在於技術成熟度，在於是否真正掌握了工程上的knowhow。
實際駕駛時，決大多數情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處於壓燃點火的狀態。
馬自達很特別，提供給媒體的相關素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關領域的學術論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點用都沒有，他們無法依據這些素材，也造出一臺SPCCI的發動機來，因為這些素材裡沒有相關的knowhow。
此次活動馬自達官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學術論文。
02，馬自達的工程師們有些鬱悶
試駕結束的溝通會上，馬自達的工程師們可能有點鬱悶，因為好幾位中國的媒體老師都抱怨動力不夠強，質問馬自達為什麼堅持不做渦輪增壓，這臺發動機是180馬力，現在隨便一臺2.0T發動機都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”
馬自達的這些技術宅男們，本來就有些訥於言，一時不知該如何回答。
這些技術宅們擅長做學術性講座，但是不知道該如何回答市場相關的問題。
對於這些媒體同行的質疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當做一部性能車去要求了，因為MAZDA 3確實很好開，內外造型也非常動感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進6秒以內。可是，MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。
MAZDA 3確實很動感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標準去要求它。
國產速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；
國產思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動力怎麼就不夠了呢？！
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級轎車裡，最大132千瓦、224牛米的動力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動力性能還應該更強一點的這些媒體老師們，他們內心深處，是把MAZDA 3當做一部性能車的。這其實可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達的操控性能和駕駛樂趣，並不是建立在絕對的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而並非絕對的速度有多快。
關於馬自達這個獨特的駕駛樂趣哲學，青主之前在一篇文章裡也詳細介紹過，有興趣的可以點擊——“讓馬自達如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評車”。
03，有點“準豪華車”的意思了
除了動力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前後輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內部空間，也進一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現更加明顯的低趴姿態，視覺效果上更加大氣，也更加運動。
外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態更加明顯，更大氣、更動感。
相對外形來說，內飾的變化非常大，新車的儀表臺採用了有層次的設計，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國市場來講可能還應該更大一些，但這可能也已經是日本工程師的一大妥協了。整個內飾的質感大幅提升，據說馬自達希望以“準豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內飾開始有點這個意思了。
內飾設計變化較大，更有層次，更動感，也更加高級。
毫無疑問，新一代MAZDA 3是一款非常棒的車，設計時尚動感，極具駕駛樂趣，動力總成有革命性的提升，這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個級別裡的一個明星車型。
04，馬自達的尷尬
這款車年內就會引進到長安馬自達，它的市場前景當然備受矚目。
現在，馬自達在中國市場處境比較尷尬，叫好不叫座，在用戶層面幾乎沒什麼負面評價，好感度很高，但是銷量與其品牌聲望不成正比。
比如說2018年，馬自達在中國市場的銷量同比下滑了12%，當年馬自達在中國的市場份額只有1.2%，而在美國、日本、歐洲，馬自達去年的銷量都是增長的，以市場份額來看，在日本本土，馬自達是排在豐田、日產、本田之後的第四大品牌；在美國，它的市場份額是1.7%，在歐洲也達到了1.5%，而本田在歐洲的市場份額只有0.9%。馬自達在中國有兩家工廠，兩個銷售渠道，中國市場原本不應該是馬自達在全球的市佔率低地。
這當然說明馬自達在中國市場是有問題的。
馬自達之所以是馬自達，因為它的堅持和固執，但這也可能是它在中國市場問題的根源。
比如說，回到渦輪增壓這個話題，你可以搞創馳藍天，但是也不必那麼堅決地排斥渦輪增壓，本田、豐田原來也沒有打算搞小排量渦輪增壓，它們走的是混合動力之路，但既然小排量渦輪增壓事實上已經成為一種市場主流選擇，它們也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T，而這也並不妨礙它們同時推自己的雙擎和銳混動。
國產馬自達CX-5只有2.0L、2.5L兩種動力，假設多一個1.5T的動力可選，這麼漂亮的車，月銷量可能就不是隻有三千多輛了。
作為商品供應方，市場上既然有這樣的需求，你就應該儘可能去滿足它，而不是無視它。青主個人感覺，現在的馬自達，公司內部研發部門可能比較強勢，這也許成就了馬自達，但可能也是馬自達進一步發展的一種制約。接觸過的這些研發人員，可能有一點過於鑽牛角尖了，像MAZDA 3這樣的一款明星車型，你完全既可以提供創馳藍天發動機，也可以同時提供一款1.0T的發動機，起碼消費稅會低4個點（和2.0升比）嘛。
馬自達在小排量渦輪增壓這個問題上非常堅持——就是堅決不做。但是和市場以及政策的這種對抗是沒有意義的，作為企業還是應該主動去適應，然後在這個同時有所堅持，做出自己的特色。妥協從來都不可恥，相反，太刻意的堅持，往往會自我束縛。
保時捷一直都是一個跑車品牌，但是，現在SUV佔了這個品牌銷量的2/3，永遠不要和市場對抗，否則最可能的結果就是你的品牌會進一步萎縮、進一步邊緣化，那麼，你擁有的技術再棒又有何用，這一點其實是馬自達需要反思和總結的。
馬自達有個口號——“要做規模不大，但卻熠熠生輝的品牌”，簡化一點就是“小而美”。“熠熠生輝”沒有問題，但是“小”有問題。上世紀70年代，馬自達可是世界十大汽車製造商之一，為什麼要甘於做一個小品牌呢？除非是那些頂級汽車品牌，像法拉利、保時捷，在大眾化汽車品牌這個層面，如今“小品牌”是難以獨立生存的。
1974年，馬自達曾是世界十大汽車製造商之一。
據說馬自達內部近幾年一直在研究奧迪的成功經驗，也在想效法奧迪，從一個普通品牌轉變為一個高端或者準高端品牌，這沒有問題，過去20年，奧迪的確可能是世界上最成功的汽車品牌，但是，如果僅僅去研究奧迪的產品技術和市場策略，是遠遠不夠的，因為這不是奧迪成功的最關鍵因素。個人認為，奧迪當年成功的關鍵，是皮耶希熊熊的進取心，這是奧迪成功的原始推動力。
對馬自達來講，技術很有特點，設計非常成功，品牌歷史悠久，品牌形象也很健康，他們缺的，可能就是對市場成功的熱切渴望，就是皮耶希當年那種進取的雄心。
文 | 青主
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