馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配，但對於對駕駛如此執著的馬自達來說，這個理由站不住腳，畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎麼提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力樑懸掛還不一樣，因為在馬自達新的平臺架構，也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下，它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配，但對於對駕駛如此執著的馬自達來說，這個理由站不住腳，畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎麼提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力樑懸掛還不一樣，因為在馬自達新的平臺架構，也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下，它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。
它是一個變截面的後懸掛，它的中心截面和外截面直徑不同，這種蝶型結構能增強和輪胎連接處的強度，有效提升循跡性，抑制推頭現象。而且它的抗扭性也更強，車身響應性也更靈敏。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配，但對於對駕駛如此執著的馬自達來說，這個理由站不住腳，畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎麼提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力樑懸掛還不一樣，因為在馬自達新的平臺架構，也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下，它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。
它是一個變截面的後懸掛，它的中心截面和外截面直徑不同，這種蝶型結構能增強和輪胎連接處的強度，有效提升循跡性，抑制推頭現象。而且它的抗扭性也更強，車身響應性也更靈敏。
這些變化在場地試駕中都已經有了明顯的體現，在這個整體平臺下後懸掛的改變是為了整體操控效果的提升，某種程度上說比起上代車型的多連桿後懸掛在操控性上是進步了的。
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配，但對於對駕駛如此執著的馬自達來說，這個理由站不住腳，畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎麼提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力樑懸掛還不一樣，因為在馬自達新的平臺架構，也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下，它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。
它是一個變截面的後懸掛，它的中心截面和外截面直徑不同，這種蝶型結構能增強和輪胎連接處的強度，有效提升循跡性，抑制推頭現象。而且它的抗扭性也更強，車身響應性也更靈敏。
這些變化在場地試駕中都已經有了明顯的體現，在這個整體平臺下後懸掛的改變是為了整體操控效果的提升，某種程度上說比起上代車型的多連桿後懸掛在操控性上是進步了的。
那麼在日常駕駛的表現如何？在懸架支撐性、濾震性上如果不說懸掛結構發生了改變，你不太能感受出和上代車型的差異。另外能感受出整體的那種緊實程度比上代要有提升，就是所謂底盤的質感增強了。
而從成本角度來說，這種結構反而由於採用了獨特的雙層結構和無縫焊接技術，製造工藝較為複雜，目前國內供應商無法滿足需求，全部由日本新日鐵公司製造並進口至國內，成本相對更高。
總結：
馬自達是一個天生自帶好感的品牌，但在國內也頗具爭議。你可能聽過很多關於轉子的匠人傳說，也聽到它由於不妥協而被人詬病空間小不帶T。不論如何，它一直在按照自己的步伐走著。而作為馬自達在華最核心的車型，昂克賽拉的換代也被高度關注。
在試駕前通過網絡得知的信息，新一代的昂克賽拉把多連桿獨立後懸掛換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛，另外發動機黑科技——壓燃發動機SKYACTIV-X也沒有搭載在前期版本車型上，就連美出天際的兩廂版車型也被傳將不會國產。似乎它的這次換代伴隨著的都是槽點。
但是，對，我要說但是了。參加這次試駕活動的目的，就是避免文字資料帶來的理解誤區，為大家還原一個真實的次時代馬自達3昂克賽拉。加配置、加軸距、加動力...在所有車型都在拼命做加法的時代，換代的昂克賽拉卻做起了減法。然而這代車型卻無愧同級別駕駛性最好的車型，沒有之一。這，就是偏執達人馬自達的造車哲學。
魂動の美，從來不需要解釋
馬自達的魂動美或許都不需要文字來贅述，從1.0時代的魂動設計開始，馬自達車型就是同級別中設計最出彩的。這種融入日式美學的造車理念，其實就是馬自達做減法的其中一步。其實好的設計並不是要把所謂流行的元素全都碼上去，化繁為簡才是大師的手筆。
全新昂克賽拉呈現的是魂動2.0的設計理念，在這套體系裡充斥著“留白”、“變遷”、“反曲”、“隔間”的字眼，簡而言之就是去掉多餘的元素，保持簡潔卻有力量感和美感。
帶主動開閉功能的進氣格柵面積更大，靠一根鍍鉻裝飾條串聯起兩側的LED大燈。它的車頭高度比上代車型降低了30mm，視覺觀感上衝擊力很強。
側面能明顯突出的元素就是修長的車頭和短小的車尾，整個車身比例感很好，另外兩個小細節是換代車型把門把手的鑰匙孔隱藏了，尾門開關也藏在了車標下面，還是為了視覺表現，整體性會更強一些。
車內最大的變化是將上代非對稱的中控臺設計變成了完全對稱式的，從駕駛者視角看中心感更強。而在內飾用料上提升很大，雖然整體線條簡約，但整體塑造出的質感完全不輸豪華品牌車型。
而像空調出風口這種對設計感沒有幫助的功能就被造型簡化，為整體設計的美感而妥協，在功能性上沒有損失，在審美角度提升了不止一個量級。
GVC+比GVC強在哪？
馬自達的GVC有點像玄學，但卻是讓現役馬自達車型操控一流的一大幫手。它能根據車速、駕駛員打方向的速度、車輛側向加速度等信息計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值。進彎時降低扭矩輸出保證更好抓地力減少駕駛員操作，出彎加大扭矩提高出彎速度。不僅在激烈操控下，雨雪天氣下還能提高行駛穩定性。
而GVC+就是在此基礎上增加了橫向力矩剎車功能，也是通過調節發動機的扭矩輸出，讓車輛過彎時尾部不會過度靈活，快速地擺正行駛軌跡。這項升級可能在日常駕駛中感受不太明顯，但在場地試駕中我們卻充分感受到了它的魅力。
在麋鹿測試中，我們將車速保持在60公里每小時突然緊急變線，能夠感受到這個短小車身敏捷的身姿，在完成變線操作後車身沒有發生過多的橫擺，迅速地矯正了車身姿態迴歸正常行駛軌跡，說白了就是你在路上遇到緊急情況急打一把方向，它能幫你迅速避開危險，還不會出現失控的情況。
而定圓測試中看到的則是它超好的循跡性。在時速30的時候繞圓一圈我默默記住了當時的行駛軌跡，而在第二圈的時候我將時速提升到50，昂克賽拉依舊能夠穩穩地按照第一圈的軌跡行駛。
而作為對比，主打運動的另一款競品車型在提速後就出現了明顯的推頭跡象，明顯向著不可控的方向發展。
事實上，在A級家轎裡，標榜運動的車型越來越多，但能夠做到真正的運動的，恐怕在我心裡只有昂克賽拉這一個答案。
因為我理解的運動並不是發動機參數夠大提速夠快就夠了，而是在山路或者賽道等複雜路況裡激烈駕駛，車輛能夠保持很好的姿態以更快的速度應對各種複雜的彎道，而不是直路王，彎道亡。
在這種場地測試中，車輛的動態性能就能被放大，全新昂克賽拉的表現相比上代有了不小提升，在同級車型中也無出其右。縱使被認作是玄學，升級後的GVC+在你體驗後便能很直觀地感受到它的魅力。
這是一臺能讓你愛上駕駛的“教練車”
在我身邊有很多女生甚至一部分男生，他們想有一輛車，但卻只想做一個乘客。為什麼呢？對車無感，不愛駕駛，覺得累...是啊，如果只是一個交通工具，那確實開著不如坐著。但如果這是一臺昂克賽拉，那情況就不同了。
它特別像一個“教練車”，在你對冰冷的機械還很陌生的時候，它用最簡單最舒服的狀態幫助你瞭解駕駛，方向盤、油門剎車、座椅、中控屏都在你最合適的位置，優化後的A柱也給你更開闊的視野。
即使技術生疏的你有一些誤操，強大的主動安全功能和極限很高的底盤也會更好的包容你的失誤。它似乎在告訴你：不要慌，一切盡在掌握之中。
如果你是個有一定駕駛經驗的老司機，它能給你最想要的駕駛感受，還能讓你的駕駛技巧進階。在電子味兒如此濃重的時代，你不敢相信在家用車市場還會有車轉向手感如此細膩沉穩，指向如此精準打多少有多少；
油門調校如此線性，踩多少有多少，沒有渦輪車的遲滯，如果要超車，一個地板油它立馬就降檔提升扭矩；剎車初段腳感偏硬但是踩下去心裡有數，你能清楚地知道剎車力度。
一輛車駕駛性的最好表達，無非就是和駕駛者“心靈相通”，懂你所想，做你想做。教科書般的駕駛表現，會規範你的駕駛習性，更好地瞭解車輛動態表現。這也是馬自達一直堅持的“人馬一體”，在你坐上駕駛位後就會忘記一切參數，只會沉浸在駕駛中。
一些關於它的質疑
熱度往往伴隨著質疑，這代昂克賽拉的變化對得起“換代”這個詞，而針對網上的一些質疑，也有必要和關注它的人做一些解釋。
一．為什麼沒有兩廂版本？
不可否認，歷代馬自達3的兩廂版本都很美，這代車型尤其是。這次國產的前期版本只有三廂版本，在和廠家的溝通中瞭解到是有這麼幾個考量：
兩廂版馬自達3
1.在上代車型中，兩廂版本銷量佔比不足15%，雖然大家嘴上說著喜歡，但錢包卻很誠實。
馬自達CX-30
2.此前在日內瓦車展亮相的跨界SUV CX-30將會引進國內，它和兩廂版本的昂克賽拉在產品力上重疊性較高，以中國市場對SUV的喜愛，更多的人會選擇CX-30。
當然，後期廠家還是不排除以進口的形式引進兩廂版本車型，就看潛在客戶的意願有多強烈了。
二．為什麼沒有SKYACTIV-X壓燃發動機？
SKYACTIV-X壓燃發動機是馬自達在這兩年匠人精神表達的又一大利器，別人都在玩渦輪增壓發動機，馬自達就是要在自然吸氣發動機的基礎上繼續鑽研如何提升燃效，於是就搞出了這個擁有更高壓縮比和更高效率的做工方式的發動機。
不過這款發動機目前即使在海外市場也只是處於預定期，並未實現交付。而在國內，工程師還在做油品的適配性工作，尤其是對於這種高壓縮比的發動機來說更加重要。但可以肯定的是，未來它會在國產車型的排產計劃內。
而目前的2.0L發動機+6AT的動力總成大體上和上代車型一樣，但進行了很多優化。
一是活塞形狀的優化提升燃燒效率；二是發動機燃油高壓噴射由2級噴射進化成3級噴射，增加了空氣和燃油的混合；三是點火時點的優化，對火花塞點火區域燃料濃度進行優化；四是採用了高擴散的噴射器讓燃燒更充分，活塞粘附液體減少40%。另外經過一系列優化後該發動機也滿足了國6B的排放水平。
三．為什麼換成了SEB 蝶形仿生後懸結構懸掛？
這一點如果放在別的車企上或許可以被理解為簡配，但對於對駕駛如此執著的馬自達來說，這個理由站不住腳，畢竟如此偏執的企業只會琢磨怎麼提升駕駛性。這種結構跟傳統扭力樑懸掛還不一樣，因為在馬自達新的平臺架構，也就是「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」 平臺下，它是配合車架、輪胎、懸掛、座椅等部件為了形成一個整體的平衡性。
它是一個變截面的後懸掛，它的中心截面和外截面直徑不同，這種蝶型結構能增強和輪胎連接處的強度，有效提升循跡性，抑制推頭現象。而且它的抗扭性也更強，車身響應性也更靈敏。
這些變化在場地試駕中都已經有了明顯的體現，在這個整體平臺下後懸掛的改變是為了整體操控效果的提升，某種程度上說比起上代車型的多連桿後懸掛在操控性上是進步了的。
那麼在日常駕駛的表現如何？在懸架支撐性、濾震性上如果不說懸掛結構發生了改變，你不太能感受出和上代車型的差異。另外能感受出整體的那種緊實程度比上代要有提升，就是所謂底盤的質感增強了。
而從成本角度來說，這種結構反而由於採用了獨特的雙層結構和無縫焊接技術，製造工藝較為複雜，目前國內供應商無法滿足需求，全部由日本新日鐵公司製造並進口至國內，成本相對更高。
總結：
現在能把造車目的定位“以人為本”的車企越來越少了，大家都在盲目地添磚加瓦，迎合所謂的需求。而換代昂克賽拉對於人對車輛的使用需求看得更透徹，以駕駛為本，實用至上。它的顏值和駕控感受仍然是同級別最強的。所有的減法，是為了更加地專注。