'愛馳江鈴混改，弱弱聯盟能否殺出一條血路？'
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
負重前行能否殺出重圍
逐漸開始交付的造車新勢力在2019年上半年的表現都難言合格。銷量最高的小鵬汽車，上半年銷量都不滿萬輛。蔚來汽車在銷量長期不振，虧損持續擴大之際，更是爆出了大規模股權質押與內部裁員、拆分NIO Power、出售FE車隊，甚至未來不排除在美國退市，回國上市的可能。由蔚來汽車的表現就可以對造車新勢力的境況管中窺豹，可見一斑。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
負重前行能否殺出重圍
逐漸開始交付的造車新勢力在2019年上半年的表現都難言合格。銷量最高的小鵬汽車，上半年銷量都不滿萬輛。蔚來汽車在銷量長期不振，虧損持續擴大之際，更是爆出了大規模股權質押與內部裁員、拆分NIO Power、出售FE車隊，甚至未來不排除在美國退市，回國上市的可能。由蔚來汽車的表現就可以對造車新勢力的境況管中窺豹，可見一斑。
愛馳U5自2018年年底發佈之後，如今正在為今年年底的上市衝刺。但是一旦車型真正上市，到時候擺在付強、蔡建軍這些營銷高手面前的是，怎麼把車給賣出去。現在的新能源汽車市場，早已經是一個深度紅海市場：政策層面，退補之後的7月，新能源汽車市場出現銷量上的大規模下滑；市場層面，如今新能源汽車市場的競爭之慘烈，已遠不輸燃油車：傳統車企紛紛投放新能源車型，特斯拉國產車型四季度也要上市，造車新勢力更是有不少車型排隊等著上市；消費者層面，無論是新能源汽車的實際使用便利性角度還是電池安全層面，都極大地動搖了消費者購買電動車的信心。沒有在核心技術上實現如特斯拉般突破的愛馳汽車，能否引得國內消費者的追捧，本身就是要打上一個大大的問號。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
負重前行能否殺出重圍
逐漸開始交付的造車新勢力在2019年上半年的表現都難言合格。銷量最高的小鵬汽車，上半年銷量都不滿萬輛。蔚來汽車在銷量長期不振，虧損持續擴大之際，更是爆出了大規模股權質押與內部裁員、拆分NIO Power、出售FE車隊，甚至未來不排除在美國退市，回國上市的可能。由蔚來汽車的表現就可以對造車新勢力的境況管中窺豹，可見一斑。
愛馳U5自2018年年底發佈之後，如今正在為今年年底的上市衝刺。但是一旦車型真正上市，到時候擺在付強、蔡建軍這些營銷高手面前的是，怎麼把車給賣出去。現在的新能源汽車市場，早已經是一個深度紅海市場：政策層面，退補之後的7月，新能源汽車市場出現銷量上的大規模下滑；市場層面，如今新能源汽車市場的競爭之慘烈，已遠不輸燃油車：傳統車企紛紛投放新能源車型，特斯拉國產車型四季度也要上市，造車新勢力更是有不少車型排隊等著上市；消費者層面，無論是新能源汽車的實際使用便利性角度還是電池安全層面，都極大地動搖了消費者購買電動車的信心。沒有在核心技術上實現如特斯拉般突破的愛馳汽車，能否引得國內消費者的追捧，本身就是要打上一個大大的問號。
地方國企能否賦能愛馳
雖然愛馳成為了新的江鈴控股裡面的大股東，但是也只有50%的股權。而長安與江鈴汽車作為國企，他們的利益幾乎是一致的。因此在事關企業的重大決策權上，一旦雙方利益無法調和，很有可能形成50：50的僵局。而這樣的僵局在事關將公司寶貴的資源是投入代表未來的愛馳汽車，還是投向當下或許能夠扭轉銷量的陸風汽車上出現的概率非常大。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
負重前行能否殺出重圍
逐漸開始交付的造車新勢力在2019年上半年的表現都難言合格。銷量最高的小鵬汽車，上半年銷量都不滿萬輛。蔚來汽車在銷量長期不振，虧損持續擴大之際，更是爆出了大規模股權質押與內部裁員、拆分NIO Power、出售FE車隊，甚至未來不排除在美國退市，回國上市的可能。由蔚來汽車的表現就可以對造車新勢力的境況管中窺豹，可見一斑。
愛馳U5自2018年年底發佈之後，如今正在為今年年底的上市衝刺。但是一旦車型真正上市，到時候擺在付強、蔡建軍這些營銷高手面前的是，怎麼把車給賣出去。現在的新能源汽車市場，早已經是一個深度紅海市場：政策層面，退補之後的7月，新能源汽車市場出現銷量上的大規模下滑；市場層面，如今新能源汽車市場的競爭之慘烈，已遠不輸燃油車：傳統車企紛紛投放新能源車型，特斯拉國產車型四季度也要上市，造車新勢力更是有不少車型排隊等著上市；消費者層面，無論是新能源汽車的實際使用便利性角度還是電池安全層面，都極大地動搖了消費者購買電動車的信心。沒有在核心技術上實現如特斯拉般突破的愛馳汽車，能否引得國內消費者的追捧，本身就是要打上一個大大的問號。
地方國企能否賦能愛馳
雖然愛馳成為了新的江鈴控股裡面的大股東，但是也只有50%的股權。而長安與江鈴汽車作為國企，他們的利益幾乎是一致的。因此在事關企業的重大決策權上，一旦雙方利益無法調和，很有可能形成50：50的僵局。而這樣的僵局在事關將公司寶貴的資源是投入代表未來的愛馳汽車，還是投向當下或許能夠扭轉銷量的陸風汽車上出現的概率非常大。
從長安或者江鈴角度，陸風品牌是自己的親身兒子，雖然這次引入愛馳汽車混改江鈴控股，但是從其保留陸風品牌來看，其還是希望能夠盡最大可能救助一下這個垂死的品牌。但是愛馳和陸風，在當前國內市場，都難言領先。寄希望弱弱聯合之後，殺出一條血路，這種操作的難度不小。唯一有戲的就是成為地方國企之後，愛馳借殼新的江鈴控股，將可以得到更多的地方政府資源的傾斜。但是市場終歸有市場鐵一般的法則，積累起自己的核心研發能力，永遠比做大自己的規模，在當前的中國汽車市場有效得多。否則縱使有地方政府的全力支持，如蕪湖之於奇瑞，合肥之於江淮，重慶之於長安，都沒能讓這些車企一枝獨秀。
【導語：作為中國汽車行業中唯一一例央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是首家造車新勢力參與國企車企的混改案例，愛馳參與江鈴混改備受各方關注。混改後，新江鈴控股的股比構成變為愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車50%:25%:25%。地方政府樂見其成，愛馳汽車以獲取資質和資金承諾為前提負重前行，這樁各取所需的攜手聯歡真的能在眼下並不景氣的中國汽車市場中笑到最後嗎？】
撰文|張大川/編輯|禾 子
對於當下的愛馳汽車，“資質”是主要矛盾。通過入股江鈴，愛馳解決了車輛的準生證問題。而原來的控股股東長安汽車與江鈴集團在新的江鈴控股內，各控股25%。作為國內造車新勢力首家參與國企車企混改的案例，新聞一出，不少人都認為愛馳能夠得到陸風品牌而拍手叫好。但是這真的是一筆好買賣嗎？
江鈴陸風，是國內車市開始下行的大環境中逐漸被邊緣化的自主品牌之一。根據蓋世汽車發佈的數據，2019年6月，陸風品牌X系列總計實現銷量僅有1764臺，半年銷量也只有8075臺，同比暴跌近75%。依靠江鈴或者長安自己的能力，要扭轉陸風當前的困境可能性較小。一方面是長安與江鈴本來最主要的利潤來源---與福特的合資公司，如今雙雙都是深陷谷底，亟需資金支持的情況下。另外一方面，長安自己的自主品牌也是表現不佳，需要股東的全力支持。
愛馳復興陸風難度不小
作為救命稻草被引入的愛馳，其實並沒有想象當中那麼美好。其中最大的問題就是對於現在的愛馳來說，本身資金就已經非常捉襟見肘。要復興陸風品牌，肯定需要對現有車型進行更新換代。而開發有競爭力的車型，大筆投入也是必不可少，更不用說陸風也需要在很多核心技術上實現升級。
如今無論是大眾的捷達、通用的寶駿紛紛在中低端市場上快速投放新車型，即使自主品牌的長城、吉利乃至榮威、傳祺都沒有放鬆過中低端車型的持續投放。陸風汽車或者愛馳汽車，在面對這些競爭品牌的時候，無論是從體系力還是從可以調動的資源上，都沒有任何優勢可言。有人覺得，簡單將愛馳的部分技術嫁接到陸風汽車，通過一些較小的工程變更就能實現商業化部署，並借用這一兩個前瞻配置實現陸風品牌迅速回暖，這個無疑是太高看愛馳的能力，同時也太小看陸風的競爭對手了。
負重前行能否殺出重圍
逐漸開始交付的造車新勢力在2019年上半年的表現都難言合格。銷量最高的小鵬汽車，上半年銷量都不滿萬輛。蔚來汽車在銷量長期不振，虧損持續擴大之際，更是爆出了大規模股權質押與內部裁員、拆分NIO Power、出售FE車隊，甚至未來不排除在美國退市，回國上市的可能。由蔚來汽車的表現就可以對造車新勢力的境況管中窺豹，可見一斑。
愛馳U5自2018年年底發佈之後，如今正在為今年年底的上市衝刺。但是一旦車型真正上市，到時候擺在付強、蔡建軍這些營銷高手面前的是，怎麼把車給賣出去。現在的新能源汽車市場，早已經是一個深度紅海市場：政策層面，退補之後的7月，新能源汽車市場出現銷量上的大規模下滑；市場層面，如今新能源汽車市場的競爭之慘烈，已遠不輸燃油車：傳統車企紛紛投放新能源車型，特斯拉國產車型四季度也要上市，造車新勢力更是有不少車型排隊等著上市；消費者層面，無論是新能源汽車的實際使用便利性角度還是電池安全層面，都極大地動搖了消費者購買電動車的信心。沒有在核心技術上實現如特斯拉般突破的愛馳汽車，能否引得國內消費者的追捧，本身就是要打上一個大大的問號。
地方國企能否賦能愛馳
雖然愛馳成為了新的江鈴控股裡面的大股東，但是也只有50%的股權。而長安與江鈴汽車作為國企，他們的利益幾乎是一致的。因此在事關企業的重大決策權上，一旦雙方利益無法調和，很有可能形成50：50的僵局。而這樣的僵局在事關將公司寶貴的資源是投入代表未來的愛馳汽車，還是投向當下或許能夠扭轉銷量的陸風汽車上出現的概率非常大。
從長安或者江鈴角度，陸風品牌是自己的親身兒子，雖然這次引入愛馳汽車混改江鈴控股，但是從其保留陸風品牌來看，其還是希望能夠盡最大可能救助一下這個垂死的品牌。但是愛馳和陸風，在當前國內市場，都難言領先。寄希望弱弱聯合之後，殺出一條血路，這種操作的難度不小。唯一有戲的就是成為地方國企之後，愛馳借殼新的江鈴控股，將可以得到更多的地方政府資源的傾斜。但是市場終歸有市場鐵一般的法則，積累起自己的核心研發能力，永遠比做大自己的規模，在當前的中國汽車市場有效得多。否則縱使有地方政府的全力支持，如蕪湖之於奇瑞，合肥之於江淮，重慶之於長安，都沒能讓這些車企一枝獨秀。
禾顏況車點評
陸風的混改重組，短期來看，長安或者江鈴控股收穫10億現金，同時也在最大程度為江西當地保留了GDP和就業機會，而愛馳也獲得了寶貴的資質，表面上是一個三贏的情況，說不定會成為未來的一個國家處理弱勢自主品牌地方國企的標準作業模式。但是從長遠來看，以愛馳的道行，想要運營好陸風其實概率也不大。我們拭目以待，看看長安或者江西地方政府，能為愛馳協調來多少銀行貸款以及財政補貼。但是在時下的國內汽車行業，200億、300億都不見得能做活一個企業，長安和江西地方政府，口袋中還有多少餘糧呢？
（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）
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