'江鈴混改落錘 愛馳能否告別“陪跑”？'

圖片來源：江鈴汽車官網

折騰了近半年的江鈴控股混改終於落下帷幕。

8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方舉行“江鈴集團·長安汽車·愛馳汽車合資合作發佈儀式”，對外宣佈江鈴控股混改成立。根據協議內容，愛馳汽車將出資10億元計入江鈴控股註冊資本，注資完成後，愛馳、江鈴、長安分別以50%:25%:25%的股比重組江鈴控股集團。

在這是國內汽車行業首個央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是一次表面上的三方共贏合作。

愛馳不僅如願以償獲得了生產資質、強力合作伙伴，還在產品上市之前做了一波聲勢浩大的宣傳，從一個錯過PPT造勢時代的跟風新勢力，搖身一變成了底蘊頗豐備受關注的混改車企。

至於長安及江鈴則是在中國車市走向拐點、自身品牌漸漸掉隊之際，及時注入飽含前瞻科技的新鮮血液，緊跟時代步伐。畢竟中國車市從來都是爆款容易，東山再起難，將落寞消滅在搖籃中尤為重要。

但在當前風雲變換的汽車時代下，強強聯手馬失前蹄的案例實在太多，而並非均為一線品牌的愛馳、長安、江鈴的組合，其實也遠沒有想象中的那麼強勢，不過是各取所需罷了，最終還是要等待市場的裁決。

長安、江鈴身陷市場泥沼

7月14日，長安汽車發佈業績預報，預計上半年虧損19億元至26億元，上年同期盈利16.1億元，報告期內，公司整體業績下滑，主要受銷量下滑影響。

事實上，這已經是長安汽車連續第四個季度出現銷量下滑，而自2017年下半年起，長安汽車的市場地位就在走下坡路。數據顯示，2018年長安汽車銷量為213.78萬輛，同比下降達到了25.58%。2019年1-7月累計銷量94.48萬輛，同比下滑29.28%。

長安的市場潰敗，除了長安福特等合資品牌經營困難外，自主品牌掉出第一梯隊是其陷入泥沼的根源。昔日自主三強中的一哥，已經從龍頭跌落，並逐漸拉開差距，2019年7月長安自主品牌銷量僅5.2萬輛，同比增長1.8%，這是長安今年首次出現的正增長，但與吉利的9.1萬輛相比，差距仍然明顯。

究其原因很簡單，汽車分析師陳堯表示，“長安一直沉浸在低價SUV的紅利中，而沒有趁著銷量爆發，及時拔高品牌地位，寒流來襲，自然弱者先衰。”

確實如此，對比長城的如日中天的WEY，吉利穩步提升的領克，屢次衝擊中高端的長安至今沒有一款暢銷的中高端車型，面對市場下滑，長安給出的方案也只有繼續降價，不停降價，然而降價終究不是長久之道。

至於商用車起家的江鈴，則在轉型乘用車的路上，一直不太如意。憑藉SUV市場的瘋狂擴張，江鈴勉強在二、三線車企中掙扎，但隨著SUV退潮，車型單一的市場弊端凸顯，尤其是看家車型馭勝品牌，市場幾乎陷入冰點。2019年7月僅交出304輛的慘淡答卷。

無論是掉出自主第一梯隊的長安還是市場如履薄冰的江鈴，都是SUV爆紅的得意者，亦是SUV退潮的犧牲品。他們都迫切的需要轉型來跟上時代，除了發力新能源，還需要快速吸收最前沿的技術和思想，完成自身的快速進化。

吸收新造車勢力無疑是最快的方式，而昔日博盡眼球的雙國企合資企業，如今舉步維艱的江鈴控股成了最佳的籌碼。長安、江鈴、愛馳重組江鈴控股，除了讓破而後立的江鈴控股走出困境外，長安、江鈴同樣希望作為參與者，能借愛馳的新鮮血液，完成自身品牌的一次質變。

愛馳難覓容身之所

另一方面，愛馳汽車也急需這樣一場聲勢浩大的國企混改，來撕掉“跟風陪跑”的莫須有標籤。

中國市場何其激烈，作為一家新造車勢力，沒有一個足夠吸引眼球的噱頭，單憑還不錯的產品，其實很難出頭。而姍姍來遲的愛馳，已經錯過了新造車勢力最佳的宣傳點——智能電動，或者說智能電動的概念已被瓜分完畢。

這一概念的最佳得利者無益者無疑是蔚來汽車，憑藉電動智能超跑的概念，蔚來汽車一年內已經交出了2萬的答卷。在汽車市場，甚至只在新能源市場中，2萬都是一個不太起眼的數字，但如果再加上“30萬+高端市場”的前綴，蔚來已經是國內第一高端品牌了。

緊隨其後的小鵬、威馬選擇了一條稍微走量的路線，平民化的智能電動，以性價比和科技感贏得了大批粉絲。再之後的零跑汽車為了關注度，則選擇了一條小眾的智能電動轎跑路線；迷途知返，半路轉型的車和家，選擇了增程式智能電動汽車的噱頭；甚至市場在3、4線城市的A0級智能電動車，也有新特汽車在經營。

拋開交付成果、市場規模、技術水平不談，智能電動的各個細分領域都已被新勢力瓜分殆盡。同樣是電動智能汽車的愛馳，一度只能以居家、質量、科技等較為虛擬的概念作為宣傳。

而雪上加霜的是，2019年還是傳統車企衝刺智能化的元年，這一年大批L2級別的智能汽車走向市場，當初耀眼的電動智能光環，其實已經黯然失色了。2019年4季度才開啟交付的愛馳，究竟要拿什麼贏得消費者的關注？

重組過後，江鈴控股能否新生？

首個央企、國企、民營的合資企業，是愛馳給的答案。很精妙，既然新造車勢力的概念已經不新了，那就為自己貼上一個全新的標籤。不得不承認，這樣的招數很奏效，相比無人問津的綠馳，在國企混改中拿下50%股權和話語權的愛馳，確實在關注度上直追第一梯隊的新勢力。

需要指出的是，關注也僅僅是關注，關注度並不等同於銷量，2019年4季度才啟動交付依舊是一個硬傷。

另一方面，混改為愛馳提供了新造車舞臺的入場券，戰果如何，終究還要靠產品說話。而姍姍來遲的愛馳U5，表面上精益求精，佈滿創意，但認真尋覓後，又找不到一錘定音直擊消費者內心的殺手鐗。居家的設計、智能的汽車電子、別出心裁的備用電池等等，其實放在2020年都是常規元素。

圖片來源：江鈴汽車官網

折騰了近半年的江鈴控股混改終於落下帷幕。

8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方舉行“江鈴集團·長安汽車·愛馳汽車合資合作發佈儀式”，對外宣佈江鈴控股混改成立。根據協議內容，愛馳汽車將出資10億元計入江鈴控股註冊資本，注資完成後，愛馳、江鈴、長安分別以50%:25%:25%的股比重組江鈴控股集團。

在這是國內汽車行業首個央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的案例，也是一次表面上的三方共贏合作。

愛馳不僅如願以償獲得了生產資質、強力合作伙伴，還在產品上市之前做了一波聲勢浩大的宣傳，從一個錯過PPT造勢時代的跟風新勢力，搖身一變成了底蘊頗豐備受關注的混改車企。

至於長安及江鈴則是在中國車市走向拐點、自身品牌漸漸掉隊之際，及時注入飽含前瞻科技的新鮮血液，緊跟時代步伐。畢竟中國車市從來都是爆款容易，東山再起難，將落寞消滅在搖籃中尤為重要。

但在當前風雲變換的汽車時代下，強強聯手馬失前蹄的案例實在太多，而並非均為一線品牌的愛馳、長安、江鈴的組合，其實也遠沒有想象中的那麼強勢，不過是各取所需罷了，最終還是要等待市場的裁決。

長安、江鈴身陷市場泥沼

7月14日，長安汽車發佈業績預報，預計上半年虧損19億元至26億元，上年同期盈利16.1億元，報告期內，公司整體業績下滑，主要受銷量下滑影響。

事實上，這已經是長安汽車連續第四個季度出現銷量下滑，而自2017年下半年起，長安汽車的市場地位就在走下坡路。數據顯示，2018年長安汽車銷量為213.78萬輛，同比下降達到了25.58%。2019年1-7月累計銷量94.48萬輛，同比下滑29.28%。

長安的市場潰敗，除了長安福特等合資品牌經營困難外，自主品牌掉出第一梯隊是其陷入泥沼的根源。昔日自主三強中的一哥，已經從龍頭跌落，並逐漸拉開差距，2019年7月長安自主品牌銷量僅5.2萬輛，同比增長1.8%，這是長安今年首次出現的正增長，但與吉利的9.1萬輛相比，差距仍然明顯。

究其原因很簡單，汽車分析師陳堯表示，“長安一直沉浸在低價SUV的紅利中，而沒有趁著銷量爆發，及時拔高品牌地位，寒流來襲，自然弱者先衰。”

確實如此，對比長城的如日中天的WEY，吉利穩步提升的領克，屢次衝擊中高端的長安至今沒有一款暢銷的中高端車型，面對市場下滑，長安給出的方案也只有繼續降價，不停降價，然而降價終究不是長久之道。

至於商用車起家的江鈴，則在轉型乘用車的路上，一直不太如意。憑藉SUV市場的瘋狂擴張，江鈴勉強在二、三線車企中掙扎，但隨著SUV退潮，車型單一的市場弊端凸顯，尤其是看家車型馭勝品牌，市場幾乎陷入冰點。2019年7月僅交出304輛的慘淡答卷。

無論是掉出自主第一梯隊的長安還是市場如履薄冰的江鈴，都是SUV爆紅的得意者，亦是SUV退潮的犧牲品。他們都迫切的需要轉型來跟上時代，除了發力新能源，還需要快速吸收最前沿的技術和思想，完成自身的快速進化。

吸收新造車勢力無疑是最快的方式，而昔日博盡眼球的雙國企合資企業，如今舉步維艱的江鈴控股成了最佳的籌碼。長安、江鈴、愛馳重組江鈴控股，除了讓破而後立的江鈴控股走出困境外，長安、江鈴同樣希望作為參與者，能借愛馳的新鮮血液，完成自身品牌的一次質變。

愛馳難覓容身之所

另一方面，愛馳汽車也急需這樣一場聲勢浩大的國企混改，來撕掉“跟風陪跑”的莫須有標籤。

中國市場何其激烈，作為一家新造車勢力，沒有一個足夠吸引眼球的噱頭，單憑還不錯的產品，其實很難出頭。而姍姍來遲的愛馳，已經錯過了新造車勢力最佳的宣傳點——智能電動，或者說智能電動的概念已被瓜分完畢。

這一概念的最佳得利者無益者無疑是蔚來汽車，憑藉電動智能超跑的概念，蔚來汽車一年內已經交出了2萬的答卷。在汽車市場，甚至只在新能源市場中，2萬都是一個不太起眼的數字，但如果再加上“30萬+高端市場”的前綴，蔚來已經是國內第一高端品牌了。

緊隨其後的小鵬、威馬選擇了一條稍微走量的路線，平民化的智能電動，以性價比和科技感贏得了大批粉絲。再之後的零跑汽車為了關注度，則選擇了一條小眾的智能電動轎跑路線；迷途知返，半路轉型的車和家，選擇了增程式智能電動汽車的噱頭；甚至市場在3、4線城市的A0級智能電動車，也有新特汽車在經營。

拋開交付成果、市場規模、技術水平不談，智能電動的各個細分領域都已被新勢力瓜分殆盡。同樣是電動智能汽車的愛馳，一度只能以居家、質量、科技等較為虛擬的概念作為宣傳。

而雪上加霜的是，2019年還是傳統車企衝刺智能化的元年，這一年大批L2級別的智能汽車走向市場，當初耀眼的電動智能光環，其實已經黯然失色了。2019年4季度才開啟交付的愛馳，究竟要拿什麼贏得消費者的關注？

重組過後，江鈴控股能否新生？

首個央企、國企、民營的合資企業，是愛馳給的答案。很精妙，既然新造車勢力的概念已經不新了，那就為自己貼上一個全新的標籤。不得不承認，這樣的招數很奏效，相比無人問津的綠馳，在國企混改中拿下50%股權和話語權的愛馳，確實在關注度上直追第一梯隊的新勢力。

需要指出的是，關注也僅僅是關注，關注度並不等同於銷量，2019年4季度才啟動交付依舊是一個硬傷。

另一方面，混改為愛馳提供了新造車舞臺的入場券，戰果如何，終究還要靠產品說話。而姍姍來遲的愛馳U5，表面上精益求精，佈滿創意，但認真尋覓後，又找不到一錘定音直擊消費者內心的殺手鐗。居家的設計、智能的汽車電子、別出心裁的備用電池等等，其實放在2020年都是常規元素。

圖片來源：愛馳官網

這樣的U5可能不會太差，但也很難成為爆款。相比較而言，已亮相的搭載甲醇重整在線制氫燃料電池技術的電動超跑Gumpert Nathalie，更有劃時代意義，但愛馳能否等到這一技術落地的那天還很難說。

此外，拋開愛馳品牌不談，經營江鈴控股也並不是一件容易的事，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強向記者表示：“當前的愛馳的核心工作主要有三點，集成社會資源、集成資本資源、集成人力資源。”簡單來說就是整合三方的人才、資金、和合作夥伴。

愛馳汽車也向時代財經表示，“眼下最重要的是穩定團隊和渠道，做好新產品規劃和未來戰略佈局。”顯然，即便是手握50%的股份，面對央企和國企，愛馳也很難如臂使指。盤活江鈴控股、打開U5市場、重塑陸風品牌，愛馳的路其實才剛剛開始。