全球車市低位運行，多家跨國車企巨頭二季度利潤震盪下滑。但若論慘，即使是淨利潤同比大降86%的福特汽車，在日產汽車面前也相形失色。

2019財年第一季度（4-6月），日產汽車全球銷量同比減少6%，淨利潤下跌94.5%。為此，日產將在全球範圍內裁員1.25萬人，並削減10%的產能和產品線。

而在《財富》世界500強榜單上，繼2018年下滑10個名次之後，日產的排名2019年再後退12個名次。

卡洛斯·戈恩被捕只是個導火索，日產與雷諾之間的矛盾，早已隨著雷諾持續深入把持日產內部事務而深入膏肓。目前雷諾日產聯盟名存實亡，未來聯盟瓦解似乎不可避免。而汽車業向來是通過規模化和聯盟才能產出效益，聯盟一旦瓦解，日產汽車未來或難以避免長期陷入下滑泥淖。

聯盟瓦解無可避免

2018年11月，卡洛斯·戈恩在東京鋃鐺入獄，讓日產的天空徹底變了。

不管日產人那一刻多麼憎恨戈恩，不可否認的是，戈恩確實在日產的盛衰史上扮演過“救世主”的角色。

20年前，時任雷諾汽車公司副總裁的戈恩，主導公司以52億美元的代價把日產收歸編下，再以雷霆萬鈞的鐵腕手段，讓負債2.1萬億日元的日產起死回生，並在兩年後實現扭虧為盈。

在2016年三菱加入進來後，雷諾-日產-三菱聯盟2017年輕型車銷量達到1061萬輛，一舉擊敗大眾成為全球銷量冠軍。

然而，雷諾與日產的矛盾早已種下，戈恩身兼三家車企的董事長職務，激化了這一矛盾。

雷諾持有日產43.4%的投票權股份，而日產只有雷諾15%的無投票權股份，這種不對等的權力關係，在日產業績逐漸步上正軌之後，開始引起了日產人的強烈不滿。

一個現象是，在戈恩的成本縮減政策下，數以萬計的日產員工下崗，而他卻每年領著20億日元的鉅額工資，如此厚此薄彼的做法讓戈恩的形象由“救世主”變成了“劊子手”。

戈恩的下臺，可以說是日產不滿情緒累積到極點的必然結局。

隨著戈恩被捕，兩家公司幾項聯合業務的職能部門，包括協調聯盟溝通的部門和“首席執行官辦公室”均關閉，聯盟名存實亡。

即使法國政府多次出面調停，日產方仍強硬到底。FCA與雷諾的合併失敗，日產“貢獻”不小。為此，雷諾又回贈了一份大禮——以棄權的方式阻止日產改革，因為改革需要三分之二的多數票才能通過，而雷諾持有43.4%的投票權。

雷諾希望合併日產，以達到徹底掌控日產的目的，而日產顯然不願再受制於人。在權力拉鋸戰中，雙方的利益難以達到調和，分道揚鑣是早晚的事。

“兩家企業之間的關係會變得更加糟糕，盛納德（雷諾新任董事長）似乎在努力讓聯盟發揮作用，但我對此已經不再相信了。”麥格理資本證券的分析師簡妮特·路易斯的意見，代表了投資界不少人的觀點。

全球業績跌跌不休

姑且不論是日產忘恩負義，對戈恩這個昔日拯救自己於水火的恩人倒打一耙，還是戈恩確實中飽私囊，在打造雷諾-日產-三菱超級航母的過程中順手撈了把油水，可以肯定的是，無論是雷諾還是日產，都在這場曠日持久的紛爭中元氣大傷。

雷諾受到的影響相對較小，其2019年上半年財報顯示，汽車業務收入同比下降了7.7%。

日產的影響更大。從財報來看，日產汽車已經連續3年淨利潤下滑，且下滑幅度逐年增大，2016-2018財年淨利潤分別同比下降6.4%、22.6%和44.6%。

而在2019財年第一季，日產全球銷量繼續下降6%，銷售額同比減少12.7%，淨利潤更是同比下跌94.5%，只有64億日元（約4.05億人民幣）。

今年5月，日產曾透露將裁員4800人。2019財年第一季財報一出，這一數字翻了一倍多：在2023年3月之前，日產計劃在全球範圍內裁員1.25萬人。

與此同時，日產表示，到2022財年末，將在全球削減產能10%，並在此期間將產品組合減少“至少”10%，以提高產品競爭力。日產汽車社長兼首席執行官（CEO）西川廣人還坦言，公司業績不會很快好轉。

日產的出路在哪？除了裁員和減產，還有其他辦法續命嗎？空間廣闊的中國市場是唯一機會。

2018財年，日產在全球的銷量下降4.4%至552萬輛，其中美國銷量下降9.3%，歐洲銷量下降14.9%，只有在中國市場出現小幅增長。數據顯示，日產2018年自然年在華銷量為156.4萬輛，同比增長2.9%（同期中國整體車市下滑2.76%）。

靠在中國的增長，來填補全球下滑的鴻溝，真的可行嗎？答案很明顯。

中國市場難言樂觀

今年在中國車市失速的大環境下，日系品牌似乎在享受“特殊待遇”，主流品牌銷量均逆勢上漲。但值得注意的是，日系三大品牌中，日產已經明顯落後於雙田。

數據顯示，本田今年上半年在華累計銷量同比增長22.4%，豐田在華增速為12.2%，而東風日產僅微增0.3%。

電動化或是日產重點押注的領域。作為全球第一大新能源市場且能享受強有力政策扶持的中國，帶來了機會。但不得不說，日產在電動化方面可謂“起了個大早，趕了個晚集”——雖然早在2011年就以進口方式引入了聆風純電動車，但受價格和政策方面因素影響，這麼多來日產的新能源車在中國市場沒有存在感，而在此期間，中國新能源車市場規模增長了數十倍。

今年6月27日，日產在華合資公司東風有限的電動化戰略重點項目——日產電驅動電機國產化項目正式落戶武漢，預計到2023年將達30億元/年的產值規模。根據日產的計劃，到2022年，日產汽車將推出12款電動化或純電動汽車。

然而，日產在電動化方面的佈局不僅遠遠落後於中國本土車企，其力度和決心也大幅落後於其他主流跨國車企。

大眾計劃今年在中國推出14款電動汽車；寶馬將提前兩年即到2023年前實現25款新能源車型的佈局；豐田制定了到2030年電動化車型銷量提升至550萬輛以上的目標；本田汽車計劃在2025年推出全球性電動汽車平臺，未來5年將有超過20款電動化車型發佈。

與此同時，中國的新能源汽車市場也正在發生變化，以往以純電動汽車為單一發展路徑的政策風向，正在向多種新能源汽車百花齊放共同發展轉變，尤其是氫能源燃料汽車，有望成為未來政策扶持的重點對象。

傳統燃油車市場增長乏力，新能源車市場也看不到逆襲的希望，日產汽車未來還要在寒風中飄搖多久？