雷諾的邊緣化之路

有媒體報道，意大利汽車製造商菲亞特克萊斯勒（FCA）已經向法國競爭對手雷諾集團提出全股份合併提案。

雷諾與FCA的全球總銷量高達870萬輛，如果日產也在這一合併計劃中，那這一聯盟將有希望成為全球第一大汽車製造商，年銷量將達到1380萬。一旦合作達成，對雷諾在國內的發展或許能夠起到一定的幫助。

雷諾在國內的汽車市場已然處於邊緣地位，品牌無人問津，銷量也十分低迷，只是在幾天前被曝出投資10億元併購江鈴新能源汽車的時候又重新被人提起。

雖然入局中國市場的時間較晚，但是雷諾在國內的合資公司卻一點也不少，與東風雷諾主要合作乘用車，與華晨雷諾主要在商用車領域，同時與東風、日產成立新合資企業易捷特新能源汽車有限公司，如今又併購江鈴新能源發力新能源，可謂非常全面。

雷諾想要全面發展、多線並舉並沒有問題，只是出於種種原因，它在各領域的發展都不突出，在法系三大品牌中是知名度最低的那一個。

至於這一次增資入股江鈴新能源，看似要大刀闊斧的大幹一番，但是聯想到雷諾在汽車市場的不溫不火，其前景還是不被人看好。

乘用車不順暢

雷諾品牌在國際市場上知名度不低，但是在中國的發展之路卻比較坎坷。2013年12月東風汽車與雷諾合作才正式達成，這稱得上姍姍來遲。

與20世紀初相比，雷諾已經錯過了進入中國發展的黃金時期，全球的汽車巨頭也早已悉數入華，完成佈局。即便是雷諾在法國最大的競爭對手標緻，也在2002年就已經與東風開展了合作，雷諾從一開始就慢了一步。

正所謂一步慢，步步慢。合資公司成立後，東風雷諾國產化的產品於2016年上半年才開始投入市場。

雖然在產品規劃方面，它打算以SUV產品作為先導，進一步推出一系列全新產品，但當時的SUV市場可謂豪強林立，不僅合資品牌確定了市場地位，國產自主品牌也實現了彎道超車，東風雷諾面臨的競爭壓力極大。

再看東風雷諾的產品推進，截止到目前為止，它只有4款在售車型，包括國產後的科雷傲和科雷嘉，另外兩款進口車型分別為卡繽和雷諾ESPACE。

科雷傲和科雷嘉這兩款SUV的低配配置低，價格虛高，令很多消費者望而卻步，而且它們與日產奇駿、逍客還有著千絲萬縷的聯繫，並非雷諾原生態車型。

至於進口的卡繽和ESPACE車型則因為定價過高，目標消費群體更加小眾，難以為東風雷諾的銷量做出貢獻。

東風雷諾在國產車型上市之後，快速發展了一段時間，銷量由2016年的3.6萬輛到2017年躍升至7.2萬臺。然而好景不長，隨著2018年中國汽車銷量開始下滑，東風雷諾產品換代速度又太慢，它的銷量走上了下坡路，下滑至5萬臺。

進入到2019年後，這種下滑的趨勢也愈演愈烈，2019年到4月，東風雷諾累計銷量僅為6390輛，相比去年同期的27387輛，下滑了76.7%。

銷量的下滑同時也對經銷商的營收以及信心造成了巨大的打擊，根據中國汽車流通協會月度經銷商庫存水平報告，東風雷諾經銷商庫存深度常常在2個月以上，庫存壓力十分大。

儘管東風雷諾對經銷商進行了安撫，但仍然有東風雷諾的經銷商不斷退網，甚至有的經銷商一夜之間人去樓空。

就品牌而言，國內消費者對雷諾品牌的認知比較模糊，雷諾不能夠給消費者留下印象深刻的標籤，而這一點在東風雷諾品牌上也沒有得到改善，因此東風雷諾在國內逐漸邊緣化也在意料之中。

商用車不明朗

東風雷諾不行，華晨雷諾的處境也不甚明朗。

2017年12月，雷諾集團與華晨中國汽車控股有限公司正式合資成立華晨雷諾金盃有限公司，雙方的合資股比分別為49%和51%。

華晨雷諾金盃主要的運營產品為MPV、中型廂式客車和貨車，大型廂式客車和貨車。不同於其它外企在中國的合資品牌都經營相同的產品，華晨雷諾金盃並沒有涉及到乘用車領域，而這其中的主要原因在於雷諾的產品線較窄，僅有的幾款產品給東風雷諾國產都不夠，到華晨雷諾已經沒有車型能夠國產。

既然在乘用車領域沒有足夠的資源，那就從商用車以及客車領域發力，由此來看華晨雷諾金盃在設立之初便欲挖掘MPV市場的潛力。

但是從華晨汽車的發展歷程來看，華晨雷諾金盃的合作怎樣還要打個問號。

在中國汽車市場發展的早期，很多中國車企都想用市場換技術，從合資企業賺取利潤、獲得技術來反哺自主品牌。

在華晨中華的發展過程中，華晨始終將自己與寶馬深度捆綁，而沒有其它核心競爭力，因此中華品牌一直經營的比較慘淡。

而金盃的發展與中華極為相似，在輕型商用車市場，金盃的市場份額曾一度達到60%，但是它同樣沒能跟上市場發展的步伐，產品技術和推新節奏都遠低於行業平均水平，陷入銷量低迷、持續虧損的尷尬。

儘管金盃汽車不得不剝離整車製造業務，專注於零部件業務，但是能夠帶來的利潤有限，華晨最大的利潤來源仍然是華晨寶馬。如今，華晨轉而與雷諾進行合作，那麼能否擺脫之前對寶馬的“依賴”呢？

4月26日，華晨與雷諾首款SUV觀境正式上市，共推出5款車型，售價為7.59-10.29萬元，有1.5T和1.6L兩種動力可供選擇。

與觀境處於同一細分市場的最經典車型，要非長安CX70莫屬，而長安CX70在剛上市的時候因為價格比較合適，迅速成為爆款，如今觀境的定價要更高，它能夠在這一細分市場取得成功嗎？

觀境的優勢在於它合資品牌的身份，但是據瞭解它所搭載的1.5T和1.6L發動機全都來自於綿陽新晨，與此前的金盃並無二致，那麼觀境這款車到底是合資產品還是掛著合資噱頭的國產品牌產品呢？

此外，觀境全系匹配手動擋變速箱，沒有自動擋變速箱可以選擇，這或許也會影響消費者的選擇。

總的來說，觀境的上市是華晨雷諾邁出的第一步，但是會取得怎樣的效果，目前還暫未可知。

新能源不及時

雖然雷諾在乘用車和商用車領域已經有所舉措，但是它在新能源領域的進度則是相當緩慢。

根據計劃，東風雷諾計劃在2022年之前推出3款純電動車，華晨雷諾計劃在2年內推出 2款電動廂式貨車。

另外，在2017年8月，東風、雷諾和日產成立新合資企業易捷特新能源汽車有限公司，但是直到最近，人們才知道它計劃生產雷諾引入中國的首款純電動車K-ZE。

需要指出的是，造車新勢力首款量產車型已經開始交付，傳統車企的新能源車型也已經上市銷售，雷諾在國內的新能源產品推進速度實在過於緩慢。

雷諾在華已經擁有三家合資公司，但是在產品推進方面都比較緩慢，如今又投資10億元增資入股江鈴新能源，又是為何呢？

一方面，雙積分壓力。

雷諾在中國市場面臨較大的雙積分壓力，數據顯示，2018年雷諾汽車有限公司、東風雷諾以及華晨雷諾金盃的平均燃料消耗積分均為一萬的負值，新能源汽車的積分則均為0。

在這種情況下，雷諾急需開拓新能源市場，緩解雙積分壓力。

另一方面，通過新能源破局。

中國是新能源汽車第一大市場，具有豐富的發展潛力。數據顯示，2018年中國新能源汽車市場累計銷售新車130萬輛，而且它仍然能有著巨大的增長潛力。

雷諾的新能源技術在國外發展的相當不錯，且數據表明它在歐洲的市場份額已經達到22%，在電動車研發、製造和銷售有著比較豐富的經驗。

儘管雷諾有著充分的理由從新能源領域發力，但是它與江鈴新能源的合作卻並不被看好，原因在於二者更多的是弱弱聯合。

雷諾在國內的汽車市場已經處於邊緣地位，江鈴新能源更是默默無聞，旗下產品不僅沒有技術含量，甚至被指為騙補工具。

二者的結合，更多的是因為雷諾看中了江鈴新能源的造車資質，江鈴新能源看中了雷諾的技術與名氣，而這樣的弱弱聯合也實在很難發揮出一加一大於二的實力。

考慮到新能源補貼退坡後，新能源汽車市場比拼的是技術、品牌以及產品力，雷諾與江鈴新能源如何在殘酷的競爭中安身立命有待考慮。

伴隨著汽車合資股比放開，汽車市場進入後合資時代，實力雄厚的外企掌握更多的話語權，而那些發展不順的外企則不得不黯然離場。

雷諾的造車技術雖然不落後，但是入華的時間太遲，錯過了搶佔市場的黃金時間，雖然在各領域都有佈局，但是在產品推進方面卻始終遲一步，品牌競爭力差，缺少存在感，在波譎雲詭的汽車市場實在很難讓人看好。