將目光投向十年之前，那時候普遍認為內燃機在未來很長一段時間之內，仍然會是絕對的主角。雖然當時出現了一些新能源車型，但是被認為僅僅是玩具而已，要普及不知道要等到多少年之後了。
但是到了2019年的今天，中國也在歐洲之後宣佈開始制定燃油車禁售時間表，這時候我們終於意識到燃油車時代距離我們遠去的日子就快要來臨了。
考慮到用車便利性以及充電樁普及等因素，未來相當長的一段時間內插電混動和增程式電動車就會成為未來過渡時期的主力車型，這兩者有一個共同點——需要內燃機提供動力或者是電能。
這兩種車型對於發動機的要求不再是絕對的性能（高性能插電混動車型除外），更重要的是需要發動機平順、安靜、熱效率高，也就是更側重NVH和油耗的控制。
長安汽車旗下的藍鯨動力品牌就是基於這樣的背景建立的，目前藍鯨發動機包括2.0T、1.4T以及1.5T。其中2.0T以及1.5T目前在長安旗下的車型上都有著廣泛的應用，只有1.4T發動機是一款全新產品，首先搭載的車型是CS35 PLUS和新逸動，這是一款純燃油車型，只不過未來1.4T發動機將會更多的匹配輕混系統以及插電混動系統。
目前藍鯨發動機僅僅是單一的發動機，未來的藍鯨NE動力平臺會有更豐富的展現，主要特點可以總結為高度模塊化和極強的兼容性。當然這也是目前一些車企巨頭所採用的方案，比如通用、大眾、奔馳、寶馬也早就在為未來的新能源平臺做好準備，同時還會有對應的雙離合變速箱以及AT變速箱。
高度兼容性主要體現在要兼容縱置、橫置發動機平臺、變速箱要能兼容AT、雙離合以及CVT；同時還可以匹配輕混系統、插電混動系統等等，目前自主品牌中領克所使用的Drive-E發動機就是類似的例子。至於高度模塊化則主要體現在可以在整體技術不變的情況下隨意的縮放排量、增減汽缸，目的是在確保各種排量發動機都使用最新技術的同時，儘可能多的削減成本。
1.4T發動機作為NE平臺下最新的產品，與之前的藍鯨系列發動機有所不同。首先是滿足國6b排放標準，而不是像老發動機一樣在原有的基礎上進行技術革新。所以這臺1.4T不用去剋制的限制動力，也能夠滿足嚴苛的排放標準。
至於40%的熱效率以及1250rmp就能介入的最大扭矩，其實我們不用太過於在意。為什麼這麼說，不僅僅是自主品牌，很多日系品牌也在宣傳自己的發動機熱效率多高、渦輪遲滯多麼的不明顯，但是實際的感受卻是另一回事，所以久而久之大家都不那麼當回事。
反倒是寶馬的B48/B58、大眾EA888/EA211這樣的發動機，官方不會做過多的宣傳，但是實際的油耗、渦輪遲滯的控制都非常的出色。一句話：小孩子才看參數，而大人只注重實際感受。
這就好比保時捷的GT3 RS一樣，那樣的動力對應不算輕的車重，卻讓眾多的V8大馬力超跑顏面盡失；iPhone在發佈時從來不提自己的內存有多大，但是依然流暢，就是這個道理。參數只能作為參考，但是實際表現更為重要。
當然我們也希望全新的藍鯨1.4T發動機的表現足夠出色，而不僅僅是說說而已。
未來很長一段時間，藍鯨系列發動機將作為長安的主力發動機而存在。客觀來說，目前自主品牌的發動機依然沒有一款足夠優秀的產品，在內燃機層面，別說是趕上日本和歐洲的產品，就連韓國都走在了全面。所以我們只能寄希望於自主品牌車企中一些較為優秀的存在，比如領克、長安這樣的車企，能在發動機領域迎頭趕上。
而在新能源時代，內燃機的存在感將會大大的削弱，所以不需要內燃機有絕對強大的動力，所以很多車企的中心都不會放在V8及以上的發動機的研發，除了一些高性能車以及超跑外，大多數的車企都會將絕對的重心放在6缸及以下的發動機上面，因為電能會在很大程度上輔助車輛的動力。
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