為什麼好多品牌汽車都更換小排量發動機？
有兩個市場特別喜歡小排量發動機，一個是天天把環保掛在嘴邊的歐洲市場，一個是把油耗汙染等等汽車副產物統統跟排量掛鉤的中國市場。
至於中國市場為什麼特別鍾愛小排量發動機，我覺得要分三個層次來描述，分別是：旗艦產品與2.0T四缸機、中端產品與1.5T四缸/三缸機、入門產品與1.0T/1.2T/1.3T三缸機。
旗艦產品與2.0T四缸機
降排量原因：排量稅 ＞ 國六排放 ＞ 企業平均油耗值 ＞ 車身輕量化
因為有非常高昂的排量稅，很多豪華品牌甚至推出了專供中國市場的小排量渦輪增壓車型，比如賣了將近半個世紀才終於出品第一款四缸汽油車型的奔馳S級，2.0T高功率版本299PS上身，破百時間僅需6.8秒，要價86.38萬，不過不叫好也不叫座。
奔馳S級塞四缸機很掉價？不不，往前還有三位呢。最早在全尺寸旗艦轎車裡頭塞四缸機的是捷豹XJ，也就是我們最熟悉的X351世代，長軸版將近3.2m的車子直接放了一臺2.0T四缸機，一看240PS的輸出調校，是不是有點熟悉來著，蒙迪歐頂配的那臺？嗯，還真是。好在如今直接削掉了，還剩340PS的3.0SC機械增壓。
第二個把2.0T塞進修長髮動機艙的是第三代奧迪A8，2.0TFSI混動結構，這臺車在中國賣得並不好。第三個放2.0T的是寶馬7系，G11/G12這一代，2.0T雙渦管單渦輪，258PS輸出的B48B20引擎，配合ZF 8AT變速箱，推動730Li破百僅需6.3秒，不得不說動力完全夠用。
如果你把5.2米長的凱迪拉克CT6也算全尺寸旗艦轎車（其實是拿來越級挑戰5系/A6/E級的），那它還真是一個典型例子：
1、 凱迪拉克CT6採用了混合材質車身，整備質量在1.7噸以下，使用2.0T四缸發動機是完全推得動的。
從這條可見：排氣量縮小的趨勢，其實是伴隨著車重的降低。21世紀的汽車不再是越笨重的越高貴，而是越輕盈越強韌的越值錢。
2、 CT6在全球範圍內擁有四款發動機可選，性能由低至高排列分別為2.0T四缸單渦輪、3.6L V6自然吸氣、3.0T V6雙渦輪、4.2T V8雙渦輪（2019北美車展首發）。在中國，因為排量稅非常高，最簡單暴力的方法就是隻保留2.0T L4，大改款之前直接能在4S店買到的3.0T V6版本，目前僅能單獨下單排產。
從這條可見：雖然某款車在全球範圍內擁有多款動力可選，但排量稅決定了中國市場只需要最低排量的增壓引擎就行。
3、 單獨拿2.0T四缸單渦輪增壓四缸發動機來說。在CT6大改款之前，這臺引擎的型號是LTG，通用集團的老機子了，在君威GS、ATS-L等等車型也有搭載，發力猛，但油耗賊高。CT6大改款之後，換裝了通用LSY系列引擎，依然是2.0排量，依然是單渦輪增壓，依然是四個氣缸，功率倒退了將近40PS，破百時間從6.6秒倒退到7.47秒。
從這條可見：為了達到國六排放標準，為了達到極為苛刻的企業平均油耗值，以V8打天下的凱迪拉克在中國市場推旗艦產品只能全線四缸，而且還是調弱了動力的四缸，更是可以閉缸成為雙缸發動機的四缸……
中端產品與1.5T四缸/三缸機
降排量原因：節省成本 ＞ 排量稅 ＞ 國六排放 ＞ 企業平均油耗值
說完2.0T四缸，我們說說1.5T四缸與1.5T三缸。大家可能都發現很久了，目前中型車行列，比如雅閣、帕薩特、邁銳寶、K5等等，只有極少數產品堅持使用2.5L左右排量的自然吸氣引擎了。比較傲嬌的有凱美瑞2.5L和阿特茲2.5L，那是極低概率出現"高配2.5L動力比低配2.0L好賣"的例子。
目前最大概率出現的市場現象，依然是渦輪增壓小排量車型如願火爆，大排量打入冷宮。比如雅閣換代之後，完全沒了2.0L與2.4L高低搭配的佈局，取而代之的是1.5T低功率版與1.5T高功率版。初期的市場反應當然是"嗤之以鼻"，市場結果卻又再次與鍵盤車神們的預期完全相反，雅閣1.5T月銷破萬目前已成常態。
與此相識的案例並不少見，比如全面渦輪化之後的雪佛蘭邁銳寶/邁銳寶XL車系，月銷破1.2萬臺已成常態。又比如車長超過5米、車迷整天喊著"1.5T毀了這個車"的別克君越車系，如今1.5T與2.0T車型的月銷量分別都在3000臺附近。
在豪華品牌序列中，情況又有所不同。比如寶馬3系削缸削排量引起車迷反感，1.6T四缸的316Li變身1.5T三缸的318Li之後，銷量一落千丈，入門動力的銷量同比下跌75%，幾乎所有銷量都給到了2.0T四缸。又比如奔馳C級改款之後，此前熱銷的2.0T C200L如今變身1.5T C260L，巨大的終端優惠也被收回，銷量一落千丈。
可見：消費級品牌買家對小排量的容忍度遠遠超過豪華品牌買家，天天鍵盤罵車企沒良心，小排量渦輪增壓型號卻賣得很歡。豪華品牌買家不缺這點差價，如果車企為了削減成本而削缸削排量，他們立馬掏錢上高配，或者直接到隔壁豪華品牌4S店提競品車。
入門產品與1.0T/1.2T/1.3T三缸機
降排量原因：國六排放 ＞ 企業平均油耗值 ＞ 節省成本 ＞ 消費者被迫接受
到這個級別，不由得你說要不要小排量、要不要三缸機。舉個典型例子，別克GL6這款MPV，全系僅有1.3T三缸機可選，上市初期鍵盤俠各種吐槽，結果人家月銷量隨便破4000臺。畢竟，同價位的靠譜合資產品就只有老掉牙且貴上天的大眾途安L，想要六座奶爸車的確只有寥寥數款可選。什麼？你要雪佛蘭沃藍多？噢，那也是同款1.3T三缸機。
在這個級別，無論廠家如何宣傳"三缸機是為了減少排放"、"三缸機是為了降低油耗"，都不需要聽太多。大家心裡清楚，三缸機的要務是降低製造成本，讓這臺車在同級別市場當中擁有更大的成本優勢，再用成本優勢去製造銷量優勢。
目前，1.2T/1.3T三缸已不罕見，1.0T三缸機更是逐步成為常態，福特EcoBoost系列1.0T三缸引擎、通用EcoTec系列1.0T三缸引擎、本田EarthDreams系列1.0T三缸引擎、上汽1.0T三缸引擎、廣汽1.0T三缸引擎，這個名單會越來越長。
這些引擎的研發成本和製造成本都遠高於老舊的1.5L/1.6L自吸動力，但車企必須提前佈局，提供符合未來6-10年排放與油耗標準的動力系統，因為這些動力全部都是刷量的，這就決定了這家車企在強硬的政策壓力下能否繼續存活下去。
說了這麼多，估計大家都基本明白了吧。不同等級的小排量產品，擁有不同的歷史使命。
我是餘勇正當年，一個默默無聞的汽車工程師，喜歡的就關注我吧！