“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
但後驅的命運，並沒有像它展示運動時那樣的瀟灑。曾被網友評為“30萬以內最具性價比的中型車”銳志，算是後驅車最好的代表了，但即便如此，也經不住更替如此之快的車市考驗，如今已無奈退市。
為什麼後驅車型會越來越“不受待見”呢？最直接的解釋就是，前驅方式的設計結構更簡單、成本較低，另外相比起後驅車，前驅車不用在車身底盤上預留出傳動軸的空間，因此，後排車艙可以設計的十分平坦，空間利用方面也更充足。
在這個拼價格的時代，降低成本、提高性價比、不斷擴充車內空間，顯然勝過性能上的千言萬語。而對於一般消費者來說，購車的第一因素就是家用，所以趨於時下汽車市場競爭環境的影響，後驅只能無奈接受這個現實。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
但後驅的命運，並沒有像它展示運動時那樣的瀟灑。曾被網友評為“30萬以內最具性價比的中型車”銳志，算是後驅車最好的代表了，但即便如此，也經不住更替如此之快的車市考驗，如今已無奈退市。
為什麼後驅車型會越來越“不受待見”呢？最直接的解釋就是，前驅方式的設計結構更簡單、成本較低，另外相比起後驅車，前驅車不用在車身底盤上預留出傳動軸的空間，因此，後排車艙可以設計的十分平坦，空間利用方面也更充足。
在這個拼價格的時代，降低成本、提高性價比、不斷擴充車內空間，顯然勝過性能上的千言萬語。而對於一般消費者來說，購車的第一因素就是家用，所以趨於時下汽車市場競爭環境的影響，後驅只能無奈接受這個現實。
而在市面上，能把價格和後驅運動權衡好的，也並不是沒有，寶馬3系算一個。作為寶馬的銷售主力車型，3系可謂是圈粉無數，而它能取得如此成功，除了品牌因素以外，主要還是來自它對運動的那份堅持。但不得不承認，30萬左右的後驅車型，選擇的空間已經非常小了。
30萬內的後驅，還有誰？
在凱迪拉克的轎車鏈當中，有將運動進行到底的ATS-L，有走商務旗艦路線的CT6，也有處在兩者當中的XTS，以及曾經退出中國市場的CTS，而即將推出的CT5，有很大可能性將成為CTS的繼任者。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
但後驅的命運，並沒有像它展示運動時那樣的瀟灑。曾被網友評為“30萬以內最具性價比的中型車”銳志，算是後驅車最好的代表了，但即便如此，也經不住更替如此之快的車市考驗，如今已無奈退市。
為什麼後驅車型會越來越“不受待見”呢？最直接的解釋就是，前驅方式的設計結構更簡單、成本較低，另外相比起後驅車，前驅車不用在車身底盤上預留出傳動軸的空間，因此，後排車艙可以設計的十分平坦，空間利用方面也更充足。
在這個拼價格的時代，降低成本、提高性價比、不斷擴充車內空間，顯然勝過性能上的千言萬語。而對於一般消費者來說，購車的第一因素就是家用，所以趨於時下汽車市場競爭環境的影響，後驅只能無奈接受這個現實。
而在市面上，能把價格和後驅運動權衡好的，也並不是沒有，寶馬3系算一個。作為寶馬的銷售主力車型，3系可謂是圈粉無數，而它能取得如此成功，除了品牌因素以外，主要還是來自它對運動的那份堅持。但不得不承認，30萬左右的後驅車型，選擇的空間已經非常小了。
30萬內的後驅，還有誰？
在凱迪拉克的轎車鏈當中，有將運動進行到底的ATS-L，有走商務旗艦路線的CT6，也有處在兩者當中的XTS，以及曾經退出中國市場的CTS，而即將推出的CT5，有很大可能性將成為CTS的繼任者。
運動當然還是本質，外觀採用了寬格柵，取代了ATS和CTS上更高、更窄的格柵，看起來更具衝擊力，側面線條也經過了更新。因為是縱置後驅的佈局，所以，短前懸+長後懸的車身造型，使它最美的一面定格在了側身。動力部分，有2.0T和3.0T的車型可選，匹配10AT變速箱。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
但後驅的命運，並沒有像它展示運動時那樣的瀟灑。曾被網友評為“30萬以內最具性價比的中型車”銳志，算是後驅車最好的代表了，但即便如此，也經不住更替如此之快的車市考驗，如今已無奈退市。
為什麼後驅車型會越來越“不受待見”呢？最直接的解釋就是，前驅方式的設計結構更簡單、成本較低，另外相比起後驅車，前驅車不用在車身底盤上預留出傳動軸的空間，因此，後排車艙可以設計的十分平坦，空間利用方面也更充足。
在這個拼價格的時代，降低成本、提高性價比、不斷擴充車內空間，顯然勝過性能上的千言萬語。而對於一般消費者來說，購車的第一因素就是家用，所以趨於時下汽車市場競爭環境的影響，後驅只能無奈接受這個現實。
而在市面上，能把價格和後驅運動權衡好的，也並不是沒有，寶馬3系算一個。作為寶馬的銷售主力車型，3系可謂是圈粉無數，而它能取得如此成功，除了品牌因素以外，主要還是來自它對運動的那份堅持。但不得不承認，30萬左右的後驅車型，選擇的空間已經非常小了。
30萬內的後驅，還有誰？
在凱迪拉克的轎車鏈當中，有將運動進行到底的ATS-L，有走商務旗艦路線的CT6，也有處在兩者當中的XTS，以及曾經退出中國市場的CTS，而即將推出的CT5，有很大可能性將成為CTS的繼任者。
運動當然還是本質，外觀採用了寬格柵，取代了ATS和CTS上更高、更窄的格柵，看起來更具衝擊力，側面線條也經過了更新。因為是縱置後驅的佈局，所以，短前懸+長後懸的車身造型，使它最美的一面定格在了側身。動力部分，有2.0T和3.0T的車型可選，匹配10AT變速箱。
當CT5在國內上市以後，最直接的競爭對手，將是寶馬3系和奧迪A4L這一級別的車型。拿新3系來看，入門指導價在31萬左右，那麼CT5的售價，很可能不會超過30萬，甚至還要低上一些，如果再加上之前凱迪拉克終端的常規優惠策略，很有爆款的潛質。
畢竟市面上，30萬以內，既能滿足面兒，又能滿足運動的後驅車型，真的不多了。非得舉兩個例子的話，英菲尼迪Q50L、一汽豐田皇冠，但和CT5相比起來，無論是外觀還是動力，似乎都要差上一些。
“我車是後驅的！”每次和朋友聊車時，他總是愛強調這一點。作為一個老ATS-L車主，後驅的確承載了他對這輛凱迪拉克的追求和認可。
在最基本的認知當中，有兩類轎車喜歡以後驅為榮：一種是追求操控的運動型，另一種便是豪華中大型。但隨著技術發展，加之廠商為了降低成本，後驅的出鏡率也在逐漸降低。但一貫以運動著稱的凱迪拉克並沒有放棄運動的靈魂，在即將帶來的新車型CT5身上，依舊選擇採用後驅模式。
後驅只能接受現實
如果沒有真正接觸過後驅車型，很多人都是沒有概念的 。一般消費者第一輛車，通常都是前驅車型，但當試駕過後驅車型以後，你會被那份運動所感染。相比於前驅車型，後驅車在急轉彎時，很少會出現轉向不足的情況。
同時，使用後輪驅動，加速時車身重心後移，後輪的抓地力也會更出色。而這也正是那些追求運動的“懂車帝”們，非後驅不選的主要原因。
但後驅的命運，並沒有像它展示運動時那樣的瀟灑。曾被網友評為“30萬以內最具性價比的中型車”銳志，算是後驅車最好的代表了，但即便如此，也經不住更替如此之快的車市考驗，如今已無奈退市。
為什麼後驅車型會越來越“不受待見”呢？最直接的解釋就是，前驅方式的設計結構更簡單、成本較低，另外相比起後驅車，前驅車不用在車身底盤上預留出傳動軸的空間，因此，後排車艙可以設計的十分平坦，空間利用方面也更充足。
在這個拼價格的時代，降低成本、提高性價比、不斷擴充車內空間，顯然勝過性能上的千言萬語。而對於一般消費者來說，購車的第一因素就是家用，所以趨於時下汽車市場競爭環境的影響，後驅只能無奈接受這個現實。
而在市面上，能把價格和後驅運動權衡好的，也並不是沒有，寶馬3系算一個。作為寶馬的銷售主力車型，3系可謂是圈粉無數，而它能取得如此成功，除了品牌因素以外，主要還是來自它對運動的那份堅持。但不得不承認，30萬左右的後驅車型，選擇的空間已經非常小了。
30萬內的後驅，還有誰？
在凱迪拉克的轎車鏈當中，有將運動進行到底的ATS-L，有走商務旗艦路線的CT6，也有處在兩者當中的XTS，以及曾經退出中國市場的CTS，而即將推出的CT5，有很大可能性將成為CTS的繼任者。
運動當然還是本質，外觀採用了寬格柵，取代了ATS和CTS上更高、更窄的格柵，看起來更具衝擊力，側面線條也經過了更新。因為是縱置後驅的佈局，所以，短前懸+長後懸的車身造型，使它最美的一面定格在了側身。動力部分，有2.0T和3.0T的車型可選，匹配10AT變速箱。
當CT5在國內上市以後，最直接的競爭對手，將是寶馬3系和奧迪A4L這一級別的車型。拿新3系來看，入門指導價在31萬左右，那麼CT5的售價，很可能不會超過30萬，甚至還要低上一些，如果再加上之前凱迪拉克終端的常規優惠策略，很有爆款的潛質。
畢竟市面上，30萬以內，既能滿足面兒，又能滿足運動的後驅車型，真的不多了。非得舉兩個例子的話，英菲尼迪Q50L、一汽豐田皇冠，但和CT5相比起來，無論是外觀還是動力，似乎都要差上一些。
“特立獨行”的路，並不是誰都能走的好的，凱迪拉克在這個追求性價比的時代，仍堅持後驅，也可以見它對運動的那份執著。
不過，CT5上市以後，面對的競爭對手都是這個級別的標杆車型，想取勝並不是那麼容易，價格很有可能成為它成功與否，最直接因素！