今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
屆時，凱迪拉克國產車型方面將形成轎車：CT4、CT5、CT6，SUV：XT4、XT5、XT6、進口車型則保持凱雷德這一款全尺寸豪華SUV產品陣容。由此，不斷豐富的產品普及逐漸成型，凱迪拉克在華髮展將再次提速。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
屆時，凱迪拉克國產車型方面將形成轎車：CT4、CT5、CT6，SUV：XT4、XT5、XT6、進口車型則保持凱雷德這一款全尺寸豪華SUV產品陣容。由此，不斷豐富的產品普及逐漸成型，凱迪拉克在華髮展將再次提速。
“未來三年每六個月推出一款新車，”如此密集的新車節奏，是凱迪拉克根據市場趨勢、自身發展情況等不斷作出調整升級的承諾，也是背後強大體系能力的體現。
讓豪車價格歸於理性
然而，凱迪拉克的成績究竟是不是“以價換量”？
很多人都認為豪華品牌降價是一種“瘋狂”的行為，但是在凱迪拉克看來，這反而是一種“理性”。
這種“理性”首先就在於，消費者將更加理性。
以2018年為例，中國消費市場出現了兩極化的特徵：一方面，麥肯錫諮詢公司預測，中國將在2019年超越美國，成為世界時尚產業的最大市場，中國消費者的品牌意識前所未有地清晰；另一方面，低端市場的價值重新站回C位，榨菜銷售創新高，拼多多成為電商平臺的黑馬，時刻撩撥著人們敏感的神經。
這就順理成章地帶出一個問題：到底是消費升級還是消費降級？
實際上，消費降級不是消費升級的對立面。消費升級升到最後就是降級，因為我們對價格有更高的要求。而對於低價產品消費的選擇，也並不意味著消費降級，反而是消費心態的提升——消費者關注品牌也關注品價比，說到底，就是消費理性了。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
屆時，凱迪拉克國產車型方面將形成轎車：CT4、CT5、CT6，SUV：XT4、XT5、XT6、進口車型則保持凱雷德這一款全尺寸豪華SUV產品陣容。由此，不斷豐富的產品普及逐漸成型，凱迪拉克在華髮展將再次提速。
“未來三年每六個月推出一款新車，”如此密集的新車節奏，是凱迪拉克根據市場趨勢、自身發展情況等不斷作出調整升級的承諾，也是背後強大體系能力的體現。
讓豪車價格歸於理性
然而，凱迪拉克的成績究竟是不是“以價換量”？
很多人都認為豪華品牌降價是一種“瘋狂”的行為，但是在凱迪拉克看來，這反而是一種“理性”。
這種“理性”首先就在於，消費者將更加理性。
以2018年為例，中國消費市場出現了兩極化的特徵：一方面，麥肯錫諮詢公司預測，中國將在2019年超越美國，成為世界時尚產業的最大市場，中國消費者的品牌意識前所未有地清晰；另一方面，低端市場的價值重新站回C位，榨菜銷售創新高，拼多多成為電商平臺的黑馬，時刻撩撥著人們敏感的神經。
這就順理成章地帶出一個問題：到底是消費升級還是消費降級？
實際上，消費降級不是消費升級的對立面。消費升級升到最後就是降級，因為我們對價格有更高的要求。而對於低價產品消費的選擇，也並不意味著消費降級，反而是消費心態的提升——消費者關注品牌也關注品價比，說到底，就是消費理性了。
這樣的認識與上汽通用汽車副總經理施弘殊途同歸，施弘表示，“純粹按LOGO來升級購車的年代會逐漸過去。”
再回到汽車行業，一個不得不提的現象是，在北美市場，豪華車和普通品牌的價格差異要低於中國，品牌之間的重疊度更高，這是汽車消費市場成熟的標誌，未來也一定會在中國發生，而且，BBA的價格體系逐漸鬆動的事實也意味著，這件事正在發生。
從這個層面看，凱迪拉克引領了豪華車品牌的降價趨勢，為豪華車的價格迴歸理性做了有意義的實踐。
而這一點，只是凱迪拉克佈局市場的第一步。
在豪華的基礎上再“向上”
更重要地，凱迪拉克在進行“品牌向上”。
低端品牌的“向上”是為了實現更高的品牌溢價，而對於凱迪拉克這個已經是豪華的品牌來說，“向上”就是基於產品與服務的不斷升級。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
屆時，凱迪拉克國產車型方面將形成轎車：CT4、CT5、CT6，SUV：XT4、XT5、XT6、進口車型則保持凱雷德這一款全尺寸豪華SUV產品陣容。由此，不斷豐富的產品普及逐漸成型，凱迪拉克在華髮展將再次提速。
“未來三年每六個月推出一款新車，”如此密集的新車節奏，是凱迪拉克根據市場趨勢、自身發展情況等不斷作出調整升級的承諾，也是背後強大體系能力的體現。
讓豪車價格歸於理性
然而，凱迪拉克的成績究竟是不是“以價換量”？
很多人都認為豪華品牌降價是一種“瘋狂”的行為，但是在凱迪拉克看來，這反而是一種“理性”。
這種“理性”首先就在於，消費者將更加理性。
以2018年為例，中國消費市場出現了兩極化的特徵：一方面，麥肯錫諮詢公司預測，中國將在2019年超越美國，成為世界時尚產業的最大市場，中國消費者的品牌意識前所未有地清晰；另一方面，低端市場的價值重新站回C位，榨菜銷售創新高，拼多多成為電商平臺的黑馬，時刻撩撥著人們敏感的神經。
這就順理成章地帶出一個問題：到底是消費升級還是消費降級？
實際上，消費降級不是消費升級的對立面。消費升級升到最後就是降級，因為我們對價格有更高的要求。而對於低價產品消費的選擇，也並不意味著消費降級，反而是消費心態的提升——消費者關注品牌也關注品價比，說到底，就是消費理性了。
這樣的認識與上汽通用汽車副總經理施弘殊途同歸，施弘表示，“純粹按LOGO來升級購車的年代會逐漸過去。”
再回到汽車行業，一個不得不提的現象是，在北美市場，豪華車和普通品牌的價格差異要低於中國，品牌之間的重疊度更高，這是汽車消費市場成熟的標誌，未來也一定會在中國發生，而且，BBA的價格體系逐漸鬆動的事實也意味著，這件事正在發生。
從這個層面看，凱迪拉克引領了豪華車品牌的降價趨勢，為豪華車的價格迴歸理性做了有意義的實踐。
而這一點，只是凱迪拉克佈局市場的第一步。
在豪華的基礎上再“向上”
更重要地，凱迪拉克在進行“品牌向上”。
低端品牌的“向上”是為了實現更高的品牌溢價，而對於凱迪拉克這個已經是豪華的品牌來說，“向上”就是基於產品與服務的不斷升級。
背後的思考是，中國的排放政策決定了豪華品牌逐漸在消費者眼中的實力減弱。比如，過去豪華品牌靠12缸、8缸提高形象，而現在都是2.0T，做不出太大的差異化，再加之消費者的品牌迷信逐漸消解，因此，要想維持品牌，只能靠提升產品和服務。
比如，在產品力上，凱迪拉克第八代Ecotec發動機不輸任何一家，最大的特色就是“單缸最優”。也就是說，就是把一個缸做到極致，那麼，以後加兩個缸、四個缸，始終都是最優。
用施弘的話說，就是“一點點把事情做對”。
在服務端，凱迪拉克得益於上汽通用的體系化努力，政策更加顯得理性和務實。本月初，上汽通用推出“雙擎”服務標準，即“第一引擎”動力總成和“第二引擎”車聯網的雙重大禮。
今年前7月的車市，豪華品牌可能最有看頭。
一方面，上半年乘用車大盤同比下滑14%（批發量）。其中，豪華車增長4%，合資下滑11%，自主大幅下滑21%，豪華車是唯一取得增長的細分市場，顯示出胸有成竹、穩中有升的“理性”。
另一方面，各豪華品牌密集推出新車、發佈全新戰略，在產業變革與技術革新的前夜八面周旋，與此同時，豪華品牌在製造業減稅和國六切換的政策紅利中紛紛放價，開啟了車市最頂級的價格戰，又顯示出一種必爭毫釐的“瘋狂”。
哪一種現實，才是當今豪華車市場的真面目呢？
當華豪車的競賽進入下半場，我們看見，作為豪華品牌第二陣營的“領頭羊”，亦是最接近BBA的品牌——凱迪拉克，已經在這種“理性”與“瘋狂”之中，取得了微妙的平衡。
淡季不淡 1-7月累計近13萬輛
7月，是傳統汽車行業的淡季，處在全年銷售曲線（除春節月）的最低谷。更何況，在經歷上個月（6月）國五清庫之後，市場已經透支了一部分需求，所以在業內預期，7月份的銷量普遍趨於保守。
在此背景下，凱迪拉克交出了一份讓人滿意的成績。
連續地看，凱迪拉克6月銷量再破2萬輛，達到21210輛，同比勁增51.5%，這也是其繼5月之後，月銷再破兩萬；7月，在乘聯會預測將出現單月同比、環比雙下滑的情況下，凱迪拉克銷售14706輛，同比增長2.8%。整體來看，凱迪拉克1-7月累計銷量達到了129298輛，樹立了“駕駛者之車”的美系豪華標杆，穩坐豪華品牌第四名。
值得注意的是，原本銷量佔據50%的轎車車型ATS-L和XTS因為沒有國六車型，目前僅在實行國五排放標準的地區進行銷售，因此銷量較少，而SUV陣營幾乎以單槍匹馬之勢銷售1.21萬輛，確保了整體銷量穩中有升，很好地說明了車型佈局的健康度。
凱迪拉克SUV陣營的“瘋狂”還不止於此。
今年6月，XT5迎來換代，憑藉全面均衡無短板的產品特點與市場指導價下探的優勢，掀起豪華中型SUV市場波瀾。7月，凱迪拉克大型SUV XT6正式推向市場，新車憑藉越級的產品力，41.97-54.97萬元的區間，體現出“一步到位”的定價合理性，以及獨特的6座佈局等優勢，在所處細分市場中別具一格，上市首月銷量便達2278輛，具有叫板BBA的實力。
轎車方面，根據規劃，今年下半年凱迪拉克還將推出一款全新轎車CT5，該車計劃於9月成都車展亮相，並於年內上市；而CT4也有望在2020年上市。這兩款車型更加有助於凱迪拉克爭奪年輕市場。
屆時，凱迪拉克國產車型方面將形成轎車：CT4、CT5、CT6，SUV：XT4、XT5、XT6、進口車型則保持凱雷德這一款全尺寸豪華SUV產品陣容。由此，不斷豐富的產品普及逐漸成型，凱迪拉克在華髮展將再次提速。
“未來三年每六個月推出一款新車，”如此密集的新車節奏，是凱迪拉克根據市場趨勢、自身發展情況等不斷作出調整升級的承諾，也是背後強大體系能力的體現。
讓豪車價格歸於理性
然而，凱迪拉克的成績究竟是不是“以價換量”？
很多人都認為豪華品牌降價是一種“瘋狂”的行為，但是在凱迪拉克看來，這反而是一種“理性”。
這種“理性”首先就在於，消費者將更加理性。
以2018年為例，中國消費市場出現了兩極化的特徵：一方面，麥肯錫諮詢公司預測，中國將在2019年超越美國，成為世界時尚產業的最大市場，中國消費者的品牌意識前所未有地清晰；另一方面，低端市場的價值重新站回C位，榨菜銷售創新高，拼多多成為電商平臺的黑馬，時刻撩撥著人們敏感的神經。
這就順理成章地帶出一個問題：到底是消費升級還是消費降級？
實際上，消費降級不是消費升級的對立面。消費升級升到最後就是降級，因為我們對價格有更高的要求。而對於低價產品消費的選擇，也並不意味著消費降級，反而是消費心態的提升——消費者關注品牌也關注品價比，說到底，就是消費理性了。
這樣的認識與上汽通用汽車副總經理施弘殊途同歸，施弘表示，“純粹按LOGO來升級購車的年代會逐漸過去。”
再回到汽車行業，一個不得不提的現象是，在北美市場，豪華車和普通品牌的價格差異要低於中國，品牌之間的重疊度更高，這是汽車消費市場成熟的標誌，未來也一定會在中國發生，而且，BBA的價格體系逐漸鬆動的事實也意味著，這件事正在發生。
從這個層面看，凱迪拉克引領了豪華車品牌的降價趨勢，為豪華車的價格迴歸理性做了有意義的實踐。
而這一點，只是凱迪拉克佈局市場的第一步。
在豪華的基礎上再“向上”
更重要地，凱迪拉克在進行“品牌向上”。
低端品牌的“向上”是為了實現更高的品牌溢價，而對於凱迪拉克這個已經是豪華的品牌來說，“向上”就是基於產品與服務的不斷升級。
背後的思考是，中國的排放政策決定了豪華品牌逐漸在消費者眼中的實力減弱。比如，過去豪華品牌靠12缸、8缸提高形象，而現在都是2.0T，做不出太大的差異化，再加之消費者的品牌迷信逐漸消解，因此，要想維持品牌，只能靠提升產品和服務。
比如，在產品力上，凱迪拉克第八代Ecotec發動機不輸任何一家，最大的特色就是“單缸最優”。也就是說，就是把一個缸做到極致，那麼，以後加兩個缸、四個缸，始終都是最優。
用施弘的話說，就是“一點點把事情做對”。
在服務端，凱迪拉克得益於上汽通用的體系化努力，政策更加顯得理性和務實。本月初，上汽通用推出“雙擎”服務標準，即“第一引擎”動力總成和“第二引擎”車聯網的雙重大禮。
具體來看，凱迪拉克價格提供8年16萬公里的超長質保，而這個數字的行業平均標準是4年10萬公里。車聯網方面，凱迪拉克搭載的安吉星系統本來在行業中就具有優勢，本次還將原來的每年24G免費流量升級為100G。
服務提升的同時，無論是動力總成還是車聯網方面的升級，凱迪拉克都是“跟車不跟人”，這就有效提升了二手車的價值，也增強了消費者對新車的購買熱情。這些努力，將使凱迪拉克的用戶認知、口碑、保值率不斷提升。
綜觀汽車行業近幾年的發展軌跡，成功的品牌有一個共性，就是無論在在順勢中還是逆勢中，戰略較穩定和品牌鮮明的更容易笑到最後，而且總能做到深入人心的狀態。
凱迪拉克堅持了品牌、產品與服務，在2018年突破20萬輛大關，成為繼BBA之後首個達到如此量級的豪華品牌，並在2019年穩紮穩打，取得了快速的、健康的、也是可持續的增長。