【解說】每天早上7點，在湖南長沙南站，第一班“追風者”磁浮列車緩緩出站，駛過第一個彎道後，時速加至100公里，途經磁浮？梨站，19分半鐘後抵達長沙黃花機場站。從2016年5月開通運營至今，被業界稱為磁浮列車1.0版的“追風者”，已經安全快捷地在長沙磁浮快線上奔跑了3年多。
“追風者”是由中國中車株洲電力機車有限公司主導自主研製的首列中國商用磁浮列車，自2012年1月下線以來備受矚目。經過不斷優化和1.0版列車運營積累的經驗，如今，時速160公里的中國商用磁浮2.0版列車已經開始提速測試，3.0版列車也即將面世。
從著手研製1.0版中低速磁浮列車，到2.0版中速磁浮列車提速測試，中國的科研團隊僅僅用了十餘年，便完成了其他國家數十年才實現的中低速磁浮交通系統商業化運營，其背後又有怎樣鮮為人知的故事？
【同期】中車株機中速磁浮總體設計師 李笑嚴
中國來說，我們可能國內的高校，從上個世紀七八十年代，就開始磁浮的研究。但是對於中車株機公司來說，我們是在2008年開始的。
【解說】中車株機中速磁浮總體設計師李笑嚴介紹，2005年，日本開通了世界上第一條中低速磁浮線，吸引了全球業界的目光。中車株機特意對此進行了調研，發現磁浮列車相比傳統軌道交通工具，具有噪音低、爬坡能力強、運行更平順等諸多優勢，具有非常大的發展潛力。2010年，中車株機派員前往日本，希望能向他們取經，尋求合作。
【同期】中車株機中速磁浮總體設計師 李笑嚴
但是他們(日本企業)開出了一個，將近超過1億元人民幣的轉讓費用，然後這還僅僅只是技術轉讓的費用，不包括設備提供或者是技術支持的費用。當時我們就覺得他這個，就是開價有點我們是不可接受的。
【解說】因為日企漫天要價，加上國內少數高校進行過相關探索，有一定技術儲備，中車株機決心走自主研發的道路，打破外國的技術壟斷。時任中車株機總工程師楊志華曾對日本同行說，或許過不了幾年，中國人也能研製磁浮列車，其他國家也可能推出這種產品，那麼你們的產品有可能變成倉庫裡的存貨。
由於自身在磁浮領域幾乎處於空白階段，一方面中車株機派出工程師到高校充電學習，另一方面又積極牽頭聯合中車在株洲的各個企業和西南交通大學、國防科技大學、同濟大學等高校，把複雜的磁浮系統工程分解為線路軌道系統、車輛系統、地面供電系統等等一系列項目，根據各自優勢進行逐個擊破。
截至2011年7月，各單位用了不到一年時間，使一列懸浮小架成功“飛”了起來。儘管小架只“飛”了短短十幾米的距離，卻讓摸著石頭過河，背後付出巨大努力的研製團隊倍感鼓舞。經過夜以繼日的不斷改進，6個月後，中國首列商用中低速磁浮列車“追風者”原型車下線。
【同期】中車株機中速磁浮總體設計師 李笑嚴
當時車輛下線的時候，首先我們當然是心裡很激動，因為我們終於可以看到，這個車輛保持懸浮起來了，在線路上運營(行)起來了，我們當時很激動的。但是我們也知道，這個車輛懸浮之後，我們還有很多工作要做，就是我們要對車輛的整體，一個性能和一個可靠性進行驗證。
【解說】為了驗證這列自主研製的磁浮列車究竟能否上路，中車株機修建了一條1.6公里的磁浮試驗線，中間既有大坡道，也有急轉彎。從下線到投入長沙磁浮快線試運行，“追風者”在這條試驗線上來來回回跑了三年多，歷經各種惡劣天氣和運行狀況的考驗。
李笑嚴說，期間，為了檢測磁浮輻射值，研製團隊從家中把所有電器都搬到了試驗現場，逐一進行對比測量。數據顯示，磁浮的輻射值比普通家電的輻射值還要低。
2016年5月，長沙磁浮快線載客試運營，中國成為世界上第四個能夠自主研製中低速磁浮列車的國家。但中車株機並沒有停下追求更高速磁浮列車的步伐，又成功研製了時速160公里的2.0版列車，時速200公里的3.0版列車也計劃在2020年下線。
【同期】中車株機中速磁浮總體設計師 李笑嚴
我們現在研製的3.0版列車，它實際上實現了完全無接觸運行，包括它的供電方式，實際上是採用的無線感應供電，它的整套車輛的牽引系統，實際上是放在了地面上，它是通過軌道去牽引車輛。現在我們高鐵，最近開始了(時速)400公里的測試，但是如果是說輪軌系統，如果再想達到更高的速度，可能會有一些比較困難的地方。但是磁浮如果說，因為它是無接觸運行，可能就不需要考慮輪軌之間的限制，實際上磁浮是一個達到更高速度運行的，一個比較理想的方式現在。
記者 徐志雄 湖南株洲報道
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