破產、停工、裁員、年降，大十萬家中國汽車零部件生產企業正面臨前所未有的艱難。
導讀：中國年產2800萬輛汽車，在這些汽車主機廠的身後，是13000多家規模以上汽車零部件企業，以及超過10萬家的中小汽配生產企業。
另外一組尷尬的數據是，中國品牌（國產）整車企業購買外資零部件約佔其採購總額的52.8%，而合資品牌（美、德、日、韓、法系）整車企業高達80%。
近期以來，汽車銷量不斷爆出銷量大幅下滑，汽車經銷商向廠家維權等等負面消息，華泰汽車資金鍊斷裂，停工停產欠薪消息滿天飛，力帆股份甚至釋放出要回歸摩托車為首要業務的消息。
汽車主機廠現狀如此，為其配套的汽車零部件供應廠家更是難上加難。近期，我們對部分企業進行了調研，發現車市慘淡，整車降價幅度很大，而車企不僅僅將壓力轉移到了下游汽車經銷商身上，更將壓力轉移到上游的零部件企業。為求自保，部分企業通過裁減撤部門、關閉工廠、重組等方式降低成本，斷臂求生。
截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司已經發布了上半年財報。其中，淨利潤同比下滑的公司有95家，佔比約73.08%。只有不到三成的公司實現盈利，其中大多為微利，只有少數公司淨利潤指標上漲較大。
破產、停工、裁員、年降，大十萬家中國汽車零部件生產企業正面臨前所未有的艱難。
導讀：中國年產2800萬輛汽車，在這些汽車主機廠的身後，是13000多家規模以上汽車零部件企業，以及超過10萬家的中小汽配生產企業。
另外一組尷尬的數據是，中國品牌（國產）整車企業購買外資零部件約佔其採購總額的52.8%，而合資品牌（美、德、日、韓、法系）整車企業高達80%。
近期以來，汽車銷量不斷爆出銷量大幅下滑，汽車經銷商向廠家維權等等負面消息，華泰汽車資金鍊斷裂，停工停產欠薪消息滿天飛，力帆股份甚至釋放出要回歸摩托車為首要業務的消息。
汽車主機廠現狀如此，為其配套的汽車零部件供應廠家更是難上加難。近期，我們對部分企業進行了調研，發現車市慘淡，整車降價幅度很大，而車企不僅僅將壓力轉移到了下游汽車經銷商身上，更將壓力轉移到上游的零部件企業。為求自保，部分企業通過裁減撤部門、關閉工廠、重組等方式降低成本，斷臂求生。
截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司已經發布了上半年財報。其中，淨利潤同比下滑的公司有95家，佔比約73.08%。只有不到三成的公司實現盈利，其中大多為微利，只有少數公司淨利潤指標上漲較大。
在實際經營中，零部件企業不僅面臨著下游整車銷售價格下降帶來的影響，還有上游原材料價格上漲的雙重擠壓，其困境可想而知。
為什麼中國汽車零部件生產企業會陷入如此困境？
資金回款壓力和不合理的“年降”。
近期以來，負面消息不斷：今年5月底，安徽棟霖電氣有限公司由於經營極度困難，宣告停產。今年7月，中國汽車零部件百強企業信義集團“破產重整”。近日有報道稱，作為一汽大眾、上汽大眾、長安等十多家主機廠配套的汽車零部件企業國威科技拖欠約5000名員工約半年工資，現因資金鍊問題已破產，負債10億元。有業內人士分析，該企業破產主要原因，一是資金管理不善，盲目投資；二是為整車企業配套的回款不及時，加重自身經營負擔；三是面對市場風險，缺乏應對措施。
其中第二條，回款不及時，已經成為整個汽車配套企業的一個通病。
長期以來，汽車主機廠拖欠國內零部件配套企業貨款達半年以上，再加上承兌匯票，九個月後能拿到貨款就不錯。而與之對應的，博世、電裝、愛信這些國際汽配生產企業，卻能按期結款，沒有人敢拖欠。
如此內外有別，讓國內汽車零部件企業“很受傷”。其主要原因在於話語權，在一些技術門檻高，產品具有壟斷性、排他性的高端零配件企業供應商面前，主機廠甚至要現款現結，而對於那些常規、技術含量不高，主機廠可以充分選擇的產品供應商，一般都要拖欠半年以上。
破產、停工、裁員、年降，大十萬家中國汽車零部件生產企業正面臨前所未有的艱難。
導讀：中國年產2800萬輛汽車，在這些汽車主機廠的身後，是13000多家規模以上汽車零部件企業，以及超過10萬家的中小汽配生產企業。
另外一組尷尬的數據是，中國品牌（國產）整車企業購買外資零部件約佔其採購總額的52.8%，而合資品牌（美、德、日、韓、法系）整車企業高達80%。
近期以來，汽車銷量不斷爆出銷量大幅下滑，汽車經銷商向廠家維權等等負面消息，華泰汽車資金鍊斷裂，停工停產欠薪消息滿天飛，力帆股份甚至釋放出要回歸摩托車為首要業務的消息。
汽車主機廠現狀如此，為其配套的汽車零部件供應廠家更是難上加難。近期，我們對部分企業進行了調研，發現車市慘淡，整車降價幅度很大，而車企不僅僅將壓力轉移到了下游汽車經銷商身上，更將壓力轉移到上游的零部件企業。為求自保，部分企業通過裁減撤部門、關閉工廠、重組等方式降低成本，斷臂求生。
截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司已經發布了上半年財報。其中，淨利潤同比下滑的公司有95家，佔比約73.08%。只有不到三成的公司實現盈利，其中大多為微利，只有少數公司淨利潤指標上漲較大。
在實際經營中，零部件企業不僅面臨著下游整車銷售價格下降帶來的影響，還有上游原材料價格上漲的雙重擠壓，其困境可想而知。
為什麼中國汽車零部件生產企業會陷入如此困境？
資金回款壓力和不合理的“年降”。
近期以來，負面消息不斷：今年5月底，安徽棟霖電氣有限公司由於經營極度困難，宣告停產。今年7月，中國汽車零部件百強企業信義集團“破產重整”。近日有報道稱，作為一汽大眾、上汽大眾、長安等十多家主機廠配套的汽車零部件企業國威科技拖欠約5000名員工約半年工資，現因資金鍊問題已破產，負債10億元。有業內人士分析，該企業破產主要原因，一是資金管理不善，盲目投資；二是為整車企業配套的回款不及時，加重自身經營負擔；三是面對市場風險，缺乏應對措施。
其中第二條，回款不及時，已經成為整個汽車配套企業的一個通病。
長期以來，汽車主機廠拖欠國內零部件配套企業貨款達半年以上，再加上承兌匯票，九個月後能拿到貨款就不錯。而與之對應的，博世、電裝、愛信這些國際汽配生產企業，卻能按期結款，沒有人敢拖欠。
如此內外有別，讓國內汽車零部件企業“很受傷”。其主要原因在於話語權，在一些技術門檻高，產品具有壟斷性、排他性的高端零配件企業供應商面前，主機廠甚至要現款現結，而對於那些常規、技術含量不高，主機廠可以充分選擇的產品供應商，一般都要拖欠半年以上。
再拿力帆來說，浙江諸暨萬寶機械有限公司於2019年7月22日向浙江省諸暨市人民法院提交了民事起訴狀，要求重慶力帆乘用車有限公司、力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。從去年開始，這兩家公司批量出現未能按期付款情形，尤其是開具的銀行電子承兌匯票也未能付款。事實上，這只是力帆實業股份有限公司所涉訴訟案件中的一起，訴訟金額僅佔力帆股份所有涉訴訟金額的一小部分。
此前，力帆股份曾發佈公告，對公司近12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟事項進行了統計，訴訟金額超過14億元。
除此之外，汽配供應行業還有一個不合理的現象，叫做“年降”。
進入主機廠配套廠家以後，主機廠年年要求零部件企業銷售價格往下降，例如某個總成系統價格下降10%，那麼就下分到各家零部件供應企業，核心零部件降多少、其他配件降多少，都是有一定的比例，能承擔就繼續供應，不能承擔就只能出局。
據調查，年降3-5%以內算是好的，個別的高達20-30%。這種主機廠與零部件供應企業之間的博弈似乎已經進入了一種困局——在目前原材料在上漲、人力成本在上漲、環保成本也在增長的前提下，如果堅持下去，就要承受無休無止的微利生產，利潤被持續壓縮。但如果撤出來，明年就沒有機會再進入該主機廠的供應體系。
是生是死？是前進還是轉型？沒人能給出答案。
說一千道一萬，可是再看看那些國際知名品牌零部件企業，人家為什麼能逆風飛揚？
破產、停工、裁員、年降，大十萬家中國汽車零部件生產企業正面臨前所未有的艱難。
導讀：中國年產2800萬輛汽車，在這些汽車主機廠的身後，是13000多家規模以上汽車零部件企業，以及超過10萬家的中小汽配生產企業。
另外一組尷尬的數據是，中國品牌（國產）整車企業購買外資零部件約佔其採購總額的52.8%，而合資品牌（美、德、日、韓、法系）整車企業高達80%。
近期以來，汽車銷量不斷爆出銷量大幅下滑，汽車經銷商向廠家維權等等負面消息，華泰汽車資金鍊斷裂，停工停產欠薪消息滿天飛，力帆股份甚至釋放出要回歸摩托車為首要業務的消息。
汽車主機廠現狀如此，為其配套的汽車零部件供應廠家更是難上加難。近期，我們對部分企業進行了調研，發現車市慘淡，整車降價幅度很大，而車企不僅僅將壓力轉移到了下游汽車經銷商身上，更將壓力轉移到上游的零部件企業。為求自保，部分企業通過裁減撤部門、關閉工廠、重組等方式降低成本，斷臂求生。
截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司已經發布了上半年財報。其中，淨利潤同比下滑的公司有95家，佔比約73.08%。只有不到三成的公司實現盈利，其中大多為微利，只有少數公司淨利潤指標上漲較大。
在實際經營中，零部件企業不僅面臨著下游整車銷售價格下降帶來的影響，還有上游原材料價格上漲的雙重擠壓，其困境可想而知。
為什麼中國汽車零部件生產企業會陷入如此困境？
資金回款壓力和不合理的“年降”。
近期以來，負面消息不斷：今年5月底，安徽棟霖電氣有限公司由於經營極度困難，宣告停產。今年7月，中國汽車零部件百強企業信義集團“破產重整”。近日有報道稱，作為一汽大眾、上汽大眾、長安等十多家主機廠配套的汽車零部件企業國威科技拖欠約5000名員工約半年工資，現因資金鍊問題已破產，負債10億元。有業內人士分析，該企業破產主要原因，一是資金管理不善，盲目投資；二是為整車企業配套的回款不及時，加重自身經營負擔；三是面對市場風險，缺乏應對措施。
其中第二條，回款不及時，已經成為整個汽車配套企業的一個通病。
長期以來，汽車主機廠拖欠國內零部件配套企業貨款達半年以上，再加上承兌匯票，九個月後能拿到貨款就不錯。而與之對應的，博世、電裝、愛信這些國際汽配生產企業，卻能按期結款，沒有人敢拖欠。
如此內外有別，讓國內汽車零部件企業“很受傷”。其主要原因在於話語權，在一些技術門檻高，產品具有壟斷性、排他性的高端零配件企業供應商面前，主機廠甚至要現款現結，而對於那些常規、技術含量不高，主機廠可以充分選擇的產品供應商，一般都要拖欠半年以上。
再拿力帆來說，浙江諸暨萬寶機械有限公司於2019年7月22日向浙江省諸暨市人民法院提交了民事起訴狀，要求重慶力帆乘用車有限公司、力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。從去年開始，這兩家公司批量出現未能按期付款情形，尤其是開具的銀行電子承兌匯票也未能付款。事實上，這只是力帆實業股份有限公司所涉訴訟案件中的一起，訴訟金額僅佔力帆股份所有涉訴訟金額的一小部分。
此前，力帆股份曾發佈公告，對公司近12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟事項進行了統計，訴訟金額超過14億元。
除此之外，汽配供應行業還有一個不合理的現象，叫做“年降”。
進入主機廠配套廠家以後，主機廠年年要求零部件企業銷售價格往下降，例如某個總成系統價格下降10%，那麼就下分到各家零部件供應企業，核心零部件降多少、其他配件降多少，都是有一定的比例，能承擔就繼續供應，不能承擔就只能出局。
據調查，年降3-5%以內算是好的，個別的高達20-30%。這種主機廠與零部件供應企業之間的博弈似乎已經進入了一種困局——在目前原材料在上漲、人力成本在上漲、環保成本也在增長的前提下，如果堅持下去，就要承受無休無止的微利生產，利潤被持續壓縮。但如果撤出來，明年就沒有機會再進入該主機廠的供應體系。
是生是死？是前進還是轉型？沒人能給出答案。
說一千道一萬，可是再看看那些國際知名品牌零部件企業，人家為什麼能逆風飛揚？
主要原因還是技術。
外資零部件品牌佔據著供應鏈體系頂端，聚焦前裝高端（主機配套）、高附加值市場，中國品牌零部件企業集中在供應鏈體系低端及後市場。如電噴系統、高壓共軌系統、發動機ECU、渦輪增壓器、ESP等總成級產品基本被歐美日供應商壟斷，這些供應商採用集成綁定、研發排他、價格傾銷等不正當競爭手段極力打壓中國零部件企業向上突破的能力。
中國汽車零部件企業也不夠爭氣。自身研發創新能力弱。
多數企業在研發投入佔主營收入比重在1%以下，自主研發、技術創新、系統集成能力薄弱。低價低質重複競爭。市場主導權在主機廠手裡，零部件企業如果有核心技術，或者技術專利，甚至可以要求漲價，有人形容說，“市場說白了就是欺軟怕硬，你的產品同質化太嚴重，主機廠選擇性大，自然就隨意壓價。”
近日，中國工業和信息化部發布了關於《及時支付中小企業款項管理辦法》向社會公開徵求意見。該辦法共34條，主要內容包括：原則要求、明確付款期限、規範付款行為、建立投訴處理制度、建立完善監督管理措施、法律責任等。 辦法規定，國家機關、事業單位和大型企業應當在30日內付款；合同另有約定的，付款期限最長不得超過60日。合同約定將檢驗或者驗收作為付款條件的，上述期限最長可以延長30日。
希望這個政策的落地，能夠在一定程度上解決汽車行業回款不及時的難題（但筆者對此持悲觀態度，原因是整個產業鏈都難，都缺錢）。但同時，更需要的是中國汽車零部件企業在創新上，在技術上“自強”。
汽車產業正處在變革期，依靠傳統的模式，將越來越難以生存。特別是新能源汽車的增長，新四化（低碳化、智能化、信息化、共享化）的趨勢下，預計電力驅動、混合動力電池、高級輔助駕駛系統等將出現快速增長，而傳統汽車零部件將呈現緩慢增長態勢。
2018年4月，國家發改委公佈汽車合資股比開放的具體時間表，通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。屆時中國汽車產業發展將全面進入市場化，政府的保護扶持將進一步弱化。
套用足球解說的一句話：留給中國隊（企業）的時間不多了。