'把2.0L版做好，亞洲龍才能成為真正的B級車“旗艦”'
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
對於B級家轎，動力真的那麼重要嗎？
同樣的動力總成放在尺寸更大的亞洲龍身上，動力表現會不會再打折扣？在我看來，動力調校對駕駛感受的影響，遠比尺寸大小來得重要。儘管亞洲龍車長比凱美瑞多出了90mm，軸距長了45mm，但兩者的重量是幾乎一致的（2.5L入門車型均為1585kg、雙擎版入門車型也同為1665kg）。而開過這兩款車的人都認為，亞洲龍動力表現更為“佛系”，運動感稍欠於凱美瑞，這其中很大的原因在於整體調校風格。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
對於B級家轎，動力真的那麼重要嗎？
同樣的動力總成放在尺寸更大的亞洲龍身上，動力表現會不會再打折扣？在我看來，動力調校對駕駛感受的影響，遠比尺寸大小來得重要。儘管亞洲龍車長比凱美瑞多出了90mm，軸距長了45mm，但兩者的重量是幾乎一致的（2.5L入門車型均為1585kg、雙擎版入門車型也同為1665kg）。而開過這兩款車的人都認為，亞洲龍動力表現更為“佛系”，運動感稍欠於凱美瑞，這其中很大的原因在於整體調校風格。
車型定位和調校是互相影響的兩件事，亞洲龍的用戶年齡層次會比凱美瑞稍大，他們的用車需求主要集中於空間、配置、舒適、能耗等方面，對動力和操控要求則較低，因此即便用車與凱美瑞相同的底盤架構和動力總成，兩則和呈現出的駕駛感受也會有差異。如果說凱美瑞運動性和舒適性的比例是50:50的話，那亞洲龍應該是40:60，甚至是30:70。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
對於B級家轎，動力真的那麼重要嗎？
同樣的動力總成放在尺寸更大的亞洲龍身上，動力表現會不會再打折扣？在我看來，動力調校對駕駛感受的影響，遠比尺寸大小來得重要。儘管亞洲龍車長比凱美瑞多出了90mm，軸距長了45mm，但兩者的重量是幾乎一致的（2.5L入門車型均為1585kg、雙擎版入門車型也同為1665kg）。而開過這兩款車的人都認為，亞洲龍動力表現更為“佛系”，運動感稍欠於凱美瑞，這其中很大的原因在於整體調校風格。
車型定位和調校是互相影響的兩件事，亞洲龍的用戶年齡層次會比凱美瑞稍大，他們的用車需求主要集中於空間、配置、舒適、能耗等方面，對動力和操控要求則較低，因此即便用車與凱美瑞相同的底盤架構和動力總成，兩則和呈現出的駕駛感受也會有差異。如果說凱美瑞運動性和舒適性的比例是50:50的話，那亞洲龍應該是40:60，甚至是30:70。
這麼看來看，即便用動力更弱的2.0L發動機，對亞洲龍的用戶而言影響也不會太大，畢竟那隻佔了小部分的權重。
一個很明顯的例子是，上一代天籟有2.0L和2.5L兩個版本車型，但前者的銷量佔比高達90%以上，並不是2.5L發動機不好，而是買家都認為像天籟這樣的家用B級車，2.0L的動力真的足夠了。同樣，現款凱美瑞有2.0L、2.5L、2.5混動三個版本，其中2.0L版的銷量佔比也去到40%，少不了的還有雷克薩斯ES，其2.0L車型成為國內最暢銷的版本。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
對於B級家轎，動力真的那麼重要嗎？
同樣的動力總成放在尺寸更大的亞洲龍身上，動力表現會不會再打折扣？在我看來，動力調校對駕駛感受的影響，遠比尺寸大小來得重要。儘管亞洲龍車長比凱美瑞多出了90mm，軸距長了45mm，但兩者的重量是幾乎一致的（2.5L入門車型均為1585kg、雙擎版入門車型也同為1665kg）。而開過這兩款車的人都認為，亞洲龍動力表現更為“佛系”，運動感稍欠於凱美瑞，這其中很大的原因在於整體調校風格。
車型定位和調校是互相影響的兩件事，亞洲龍的用戶年齡層次會比凱美瑞稍大，他們的用車需求主要集中於空間、配置、舒適、能耗等方面，對動力和操控要求則較低，因此即便用車與凱美瑞相同的底盤架構和動力總成，兩則和呈現出的駕駛感受也會有差異。如果說凱美瑞運動性和舒適性的比例是50:50的話，那亞洲龍應該是40:60，甚至是30:70。
這麼看來看，即便用動力更弱的2.0L發動機，對亞洲龍的用戶而言影響也不會太大，畢竟那隻佔了小部分的權重。
一個很明顯的例子是，上一代天籟有2.0L和2.5L兩個版本車型，但前者的銷量佔比高達90%以上，並不是2.5L發動機不好，而是買家都認為像天籟這樣的家用B級車，2.0L的動力真的足夠了。同樣，現款凱美瑞有2.0L、2.5L、2.5混動三個版本，其中2.0L版的銷量佔比也去到40%，少不了的還有雷克薩斯ES，其2.0L車型成為國內最暢銷的版本。
不難看出，在很大部分B級車消費者眼中，動力強與弱，還真不是一件十分要命的事情。特別像亞洲龍這樣的車型，人們更多會考量車內是否安靜、座椅是否舒服、用料夠不夠檔次、底盤夠不夠柔軟，而這些要素，都被亞洲龍擺在最優先的位置。
做好入門級車型，是所有B級車的頭等大事
可以預計的是，亞洲龍2.0L車型售價將控制在18-20萬的區間，進一步降低入門門檻，對整體車系的銷量有極大的提升作用。同樣可以預計的是，亞洲龍2.0L在整個車系中的銷量佔比將達到40%以上，成為真正的主銷車型。
亞洲龍2.0L版的出現，也對各大品牌的B級車發出一個信號——做好入門級車型，才能真正在B級車市場中站穩。正如我們所見，如今的A級車在產品力方面不斷往上走，B級車的入門車型，則是守住自身市場地位的重要堡壘。
近幾年的市場環境，對大部分非豪華品牌B級車來說都是非常不友好。SUV持續搶佔份額、A級轎車不斷向上進化、豪華轎車價格下壓，再加上整體市場的不景氣，在這幾座大山的重壓之下，B級轎車的發展道路變得越來越狹窄。
然而，從今年上半年的銷量表現來看，B級轎車的境況與我們的預測有不少出入。乘聯會數據顯示，今年1-6月，B級轎車雖然下滑了-5.8%，但低於A級轎車的-6.5%。以及A級SUV的-6.7%，同樣也低於大盤的-9.3%。
B級轎車成為今年以來跌幅最小的一個細分領域，實在讓人意外。歸根到底，這離不開日系車企的功勞，把範圍縮小一點，是豐田、本田兩家車企的功勞，再縮小一點，則是雅閣和凱美瑞的功勞。這兩款車是市場表現確實無可挑剔，同時也證明了混動技術在市場上大有作為。
目前亞洲龍產能利用率接近飽和
從凱美瑞和雅閣身上可以預感到，有另一款車即將走上神壇——不光進入前十，而且能快速突進前五，甚至前三！
它是亞洲龍。
也許有很多人會反駁，“亞洲龍上個月銷量也才6千餘輛，排在它前面的還很多實力更強的車型，它憑什麼呢？”
確實，在整體B級轎車領域上，亞洲龍的表現並不算亮眼，但作為一款上市只有四個多月的車，已累積了超過3萬個訂單，並且在4到6月這三個月內，終端銷量都穩定在6千輛的水平，不得不說是一件難能可貴的事情。目前亞洲龍只有2.5L和2.5L混動兩個版本，全系車型售價都在20萬以上，光是混動版車型銷量超過了40%。
要知道，亞洲龍目前在一汽豐田天津工廠生產，一汽年產量約為8.4萬輛，即每月7千輛的水平，以目前的情況來看，亞洲龍的產能利用率已接近飽和。
完成第一期的產銷目標，只是亞洲龍現階段的任務，號稱“TNGA旗艦”的它，必然有著更大的野心，而它將使出的殺手鐗，便是即將推出的2.0L版車型。
誰說B級車配2.0L就是弱雞？
前不久，國家工信部已經公佈了亞洲龍2.0L車型的申報圖，新車在造型方面與目前在售的車型保持一致，最大看點在於搭載了型號為M20C 2.0L自然吸氣發動機。提起2.0L自吸機器，想必很多人都會對其嗤之以鼻，畢竟在渦輪發動機早已大量普及，且混動技術逐漸普及的當下，一款被譽為“旗艦”的B+級轎車依然採用2.0L動力，何來殺手鐗一說？
事實上，這款發動機一點也不弱，甚至可以稱作是目前國產家用車中最強的2.0L自吸發動機。
它與目前大量裝配與亞洲龍、凱美瑞上的A25A型2.5L發動機都是出自同一個技術平臺，屬於TNGA架構專用的Dynamic Force系列發動機。在一些核心技術應用上，能看出兩者的淵源：均採用了能提升不同工況燃燒效率的D-4S雙噴射系統、能降低的油耗和排放物的大流量冷卻廢氣再循環（CooledEGR）系統、能顯著提升熱效率的快速燃燒技術Fast Combustion，兩者的壓縮比同樣達到13:1，熱效率同樣達到40%。
如果要說兩款發動機最大的不同點，也許只剩排量了，準確一點說，是的活塞行程，因為兩者連氣缸缸徑數據都是一樣的。換句話說，將要推出的亞洲龍2.0L版，只是2.5L車型的小排量版，最核心的技術一樣不少。
相比於技術，人們更關注的是實際使用感受。究竟2.0L的發動機推動亞洲龍這接近C級車的身板，夠用嗎？其實光從動力數據上，已經可以消除一半的顧慮。
這臺M20C發動機能輸出131kW的最大功率以及210N·m的峰值扭矩，與市面上同為2.0L動力的B級車相比，優勢是十分明顯的：日產新天籟2.0L，動力輸出為117kW/208N·m；馬自達阿特茲2.0L為116Kw/202N·m，相比之下均是亞洲龍2.0L佔優。與某些小排量渦輪增壓車型相比，如帕薩特的1.4T車型，亞洲龍2.0L在最大功率上也有是大幅勝出。
此前筆者也試駕過搭載M20C發動機的凱美瑞，平心而論，該車在低速區段的扭力表現是有保證的，起步動作很輕鬆自然，平順性也一流，在市區駕駛感受不亞於2.5L車型。弱點在於再加速能力，特別是速度超過60km/h以後，排量的短板開始凸顯，若你是開車比較心急的人，大可以用運動模式，將轉速推高至4000rpm以上，響應性會有所增加。
對於B級家轎，動力真的那麼重要嗎？
同樣的動力總成放在尺寸更大的亞洲龍身上，動力表現會不會再打折扣？在我看來，動力調校對駕駛感受的影響，遠比尺寸大小來得重要。儘管亞洲龍車長比凱美瑞多出了90mm，軸距長了45mm，但兩者的重量是幾乎一致的（2.5L入門車型均為1585kg、雙擎版入門車型也同為1665kg）。而開過這兩款車的人都認為，亞洲龍動力表現更為“佛系”，運動感稍欠於凱美瑞，這其中很大的原因在於整體調校風格。
車型定位和調校是互相影響的兩件事，亞洲龍的用戶年齡層次會比凱美瑞稍大，他們的用車需求主要集中於空間、配置、舒適、能耗等方面，對動力和操控要求則較低，因此即便用車與凱美瑞相同的底盤架構和動力總成，兩則和呈現出的駕駛感受也會有差異。如果說凱美瑞運動性和舒適性的比例是50:50的話，那亞洲龍應該是40:60，甚至是30:70。
這麼看來看，即便用動力更弱的2.0L發動機，對亞洲龍的用戶而言影響也不會太大，畢竟那隻佔了小部分的權重。
一個很明顯的例子是，上一代天籟有2.0L和2.5L兩個版本車型，但前者的銷量佔比高達90%以上，並不是2.5L發動機不好，而是買家都認為像天籟這樣的家用B級車，2.0L的動力真的足夠了。同樣，現款凱美瑞有2.0L、2.5L、2.5混動三個版本，其中2.0L版的銷量佔比也去到40%，少不了的還有雷克薩斯ES，其2.0L車型成為國內最暢銷的版本。
不難看出，在很大部分B級車消費者眼中，動力強與弱，還真不是一件十分要命的事情。特別像亞洲龍這樣的車型，人們更多會考量車內是否安靜、座椅是否舒服、用料夠不夠檔次、底盤夠不夠柔軟，而這些要素，都被亞洲龍擺在最優先的位置。
做好入門級車型，是所有B級車的頭等大事
可以預計的是，亞洲龍2.0L車型售價將控制在18-20萬的區間，進一步降低入門門檻，對整體車系的銷量有極大的提升作用。同樣可以預計的是，亞洲龍2.0L在整個車系中的銷量佔比將達到40%以上，成為真正的主銷車型。
亞洲龍2.0L版的出現，也對各大品牌的B級車發出一個信號——做好入門級車型，才能真正在B級車市場中站穩。正如我們所見，如今的A級車在產品力方面不斷往上走，B級車的入門車型，則是守住自身市場地位的重要堡壘。
而所謂入門車型，準確來說是隻動力規格更低的車型，排量可以小、加速可以稍弱，但技術含量絕不能降低，同樣，在內飾工藝、配置水準上，也應該與高排量車型看齊。畢竟，入門車型的首要任務不是拉低售價，而是讓更多人由衷地認可這款車。
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、青主評車立場。)