摘要：連續14個月的負增長且降幅沒有縮小的明顯跡象，這是中國汽車市場30年來沒有過的現象。但這是否說明了中國汽車市場已經進入飽和階段？
"摘要：連續14個月的負增長且降幅沒有縮小的明顯跡象，這是中國汽車市場30年來沒有過的現象。但這是否說明了中國汽車市場已經進入飽和階段？
經濟觀察報原創文 | 王國信
中國汽車市場連續的負增長讓一個直接的問題再度引發討論，這就是中國汽車市場是否已經處於飽和狀態。從數據層面來看，中國汽車已經連續14個月的負增長且降幅沒有縮小的明顯跡象。這是中國汽車市場30年來沒有過的現象。但這是否說明了中國汽車市場已經飽和階段？從目前來看，儘管消費缺乏動力，但中國汽車市場還沒有進入飽和階段。
從今年上半年的銷售數據來看，中國汽車消費市場出現了“一漲、一跌、一萎縮”的情況，其中豪華車市場增幅依然達到了8%，而普通合資汽車和自主品牌是普遍下降的，其中僅有少量日系車和德系車是增長的，自主品牌下降而合資品牌市場萎縮，這是今年汽車市場的基本格局。導致這種局面出現的原因是，中低收入人群受到經濟轉型和經濟增長減緩帶來的衝擊，反映在車市即10萬元以下車型銷量大幅度下跌。
但汽車消費的真實需求是存在的。特別是在限購城市中，以北京市為例，今年4月的數據顯示，北京普通小客車申請個人有效編碼接近321萬個，新能源小客車指標申請個人有效編碼接近42萬個。特大城市的購車需求在百萬輛級以上，而在中國有八個省會城市限制了汽車購買，這將釋放出至少500萬輛的需求，並且還有可能會增加。
這些只是一些積累的購車需求，並不能完全足以判斷中國汽車市場是否進入到飽和的消費階段。從歐美日等發達國家市場來看，他們到達所謂的“飽和”階段，有幾個基本特點：其一、千人汽車保有量接近或超過了500輛/千人；其二、成熟的汽車文化；其三、高度活躍的二手車市場，汽車更新消費非常快，以法國為例，其二手車平均車齡在40個月左右。在中國目前還看不到這些跡象。
當然，與歐美等國家相比中國有自己特殊的國情。以千人保有量來看，國內權威機構的預測是中國乘用車未來的千人汽車保有量的飽和值在300-400輛/千人之間，這會低於發達國家目前的500-600輛/千人的數字。而從目前來看，我們距離這個數字還有很長一段距離。而說明汽車需求的另外一個可靠標準是駕照擁有者數量。
從2015年-2018年，中國“有本無車”的人去數量一致在快速增加，2015年，這個數字為2.8億，而到了2018年這個數字變為3.69億。換一種計算方式。在2015年的時候，私家車數量/駕照數量的比值為0.5，2016年為0.47，而2017年又增長為49.7，而2018年又提升到0.512。而從駕照數量和當年新車銷量來看，2015年-2018年，汽車銷量增速分別是4.7%、13.9%、3.0%、-2.7%，而駕駛人數量增長率分別為 11.4%、10.7%、10.3%和7.9%。這說明了一些很有意思的信息：第一、新增駕駛人數量在減少，未來註定是購車需求會慢慢降低；其次、2016年和2018年都是非正常的年份。第三、私家車數量/駕照數量佔比仍然降低。
中國目前擁有駕照人數雖然是全球第二多，但駕照數量和總人口的佔比遠低於發達國家。比如美國，美國總人口數量大概是3.2億，而擁有駕照者超過2億，駕照數量和總人口的佔比接近60%，而中國僅有20%不到。從中國層面來說，中國汽車消費的需求還遠遠沒有得到滿足。如果我們換一種更準確的說法是，人們對出行升級的要求，還會繼續爆發。
但這種需求並不會一定會轉化為直接的汽車購買需求。隨著出行方式的多元化以及城市公共交通的發展，中國汽車市場還會繼續保持一定程度的活躍，這會遠低於此前的增長速度。而決定中國汽車消費市場能否走出眼下陰霾的是居民的可支配收入情況以及對未來經濟形式的預期。畢竟在過去30年間，中國汽車消費曲線和GDP走勢明確相關。
"摘要：連續14個月的負增長且降幅沒有縮小的明顯跡象，這是中國汽車市場30年來沒有過的現象。但這是否說明了中國汽車市場已經進入飽和階段？
經濟觀察報原創文 | 王國信
中國汽車市場連續的負增長讓一個直接的問題再度引發討論，這就是中國汽車市場是否已經處於飽和狀態。從數據層面來看，中國汽車已經連續14個月的負增長且降幅沒有縮小的明顯跡象。這是中國汽車市場30年來沒有過的現象。但這是否說明了中國汽車市場已經飽和階段？從目前來看，儘管消費缺乏動力，但中國汽車市場還沒有進入飽和階段。
從今年上半年的銷售數據來看，中國汽車消費市場出現了“一漲、一跌、一萎縮”的情況，其中豪華車市場增幅依然達到了8%，而普通合資汽車和自主品牌是普遍下降的，其中僅有少量日系車和德系車是增長的，自主品牌下降而合資品牌市場萎縮，這是今年汽車市場的基本格局。導致這種局面出現的原因是，中低收入人群受到經濟轉型和經濟增長減緩帶來的衝擊，反映在車市即10萬元以下車型銷量大幅度下跌。
但汽車消費的真實需求是存在的。特別是在限購城市中，以北京市為例，今年4月的數據顯示，北京普通小客車申請個人有效編碼接近321萬個，新能源小客車指標申請個人有效編碼接近42萬個。特大城市的購車需求在百萬輛級以上，而在中國有八個省會城市限制了汽車購買，這將釋放出至少500萬輛的需求，並且還有可能會增加。
這些只是一些積累的購車需求，並不能完全足以判斷中國汽車市場是否進入到飽和的消費階段。從歐美日等發達國家市場來看，他們到達所謂的“飽和”階段，有幾個基本特點：其一、千人汽車保有量接近或超過了500輛/千人；其二、成熟的汽車文化；其三、高度活躍的二手車市場，汽車更新消費非常快，以法國為例，其二手車平均車齡在40個月左右。在中國目前還看不到這些跡象。
當然，與歐美等國家相比中國有自己特殊的國情。以千人保有量來看，國內權威機構的預測是中國乘用車未來的千人汽車保有量的飽和值在300-400輛/千人之間，這會低於發達國家目前的500-600輛/千人的數字。而從目前來看，我們距離這個數字還有很長一段距離。而說明汽車需求的另外一個可靠標準是駕照擁有者數量。
從2015年-2018年，中國“有本無車”的人去數量一致在快速增加，2015年，這個數字為2.8億，而到了2018年這個數字變為3.69億。換一種計算方式。在2015年的時候，私家車數量/駕照數量的比值為0.5，2016年為0.47，而2017年又增長為49.7，而2018年又提升到0.512。而從駕照數量和當年新車銷量來看，2015年-2018年，汽車銷量增速分別是4.7%、13.9%、3.0%、-2.7%，而駕駛人數量增長率分別為 11.4%、10.7%、10.3%和7.9%。這說明了一些很有意思的信息：第一、新增駕駛人數量在減少，未來註定是購車需求會慢慢降低；其次、2016年和2018年都是非正常的年份。第三、私家車數量/駕照數量佔比仍然降低。
中國目前擁有駕照人數雖然是全球第二多，但駕照數量和總人口的佔比遠低於發達國家。比如美國，美國總人口數量大概是3.2億，而擁有駕照者超過2億，駕照數量和總人口的佔比接近60%，而中國僅有20%不到。從中國層面來說，中國汽車消費的需求還遠遠沒有得到滿足。如果我們換一種更準確的說法是，人們對出行升級的要求，還會繼續爆發。
但這種需求並不會一定會轉化為直接的汽車購買需求。隨著出行方式的多元化以及城市公共交通的發展，中國汽車市場還會繼續保持一定程度的活躍，這會遠低於此前的增長速度。而決定中國汽車消費市場能否走出眼下陰霾的是居民的可支配收入情況以及對未來經濟形式的預期。畢竟在過去30年間，中國汽車消費曲線和GDP走勢明確相關。