'看不懂的中國車市？消費者不是不買車，而是要買好車'
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
已經成為消費主體的年輕人，正在經歷著一場從傳統消費轉向新興消費，從不差錢的“買買買”到深度體驗，從生活必需品轉向享受型消費，從商品消費轉向服務消費的深度變革。
“便宜耐用的代步工具”已經不再符合當下的市場需求，差異化、個性化和多元化成為品牌前進的動力和向上的空間。
“某些重大變化正在浮出水面。隨著消費者越來越成熟，越來越挑剔，普遍性的市場增長時代逐漸走向盡頭。消費形態正從購買產品到購買服務，從大眾產品到高端商品轉變。”麥肯錫在一份名為《加速前行：中國消費者的現代化之路》的報告中指出。這份報告訪談了44座城市的1萬名18-65歲中國消費者。
這意味著，小型車和低端車已經跟不上時代的發展了。眾泰、斯威和海馬等品牌銷量“腰斬”，逐漸沒有了聲音。在7月的SUV銷量排行榜中，一直位居榜首、曾被稱為“神車”的哈弗H6竟然跌出了前五；吉利博越、傳祺GS4等自主品牌的銷量擔當更是在榜單上難覓蹤影，這些都可以說是消費升級的有力證明。
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
已經成為消費主體的年輕人，正在經歷著一場從傳統消費轉向新興消費，從不差錢的“買買買”到深度體驗，從生活必需品轉向享受型消費，從商品消費轉向服務消費的深度變革。
“便宜耐用的代步工具”已經不再符合當下的市場需求，差異化、個性化和多元化成為品牌前進的動力和向上的空間。
“某些重大變化正在浮出水面。隨著消費者越來越成熟，越來越挑剔，普遍性的市場增長時代逐漸走向盡頭。消費形態正從購買產品到購買服務，從大眾產品到高端商品轉變。”麥肯錫在一份名為《加速前行：中國消費者的現代化之路》的報告中指出。這份報告訪談了44座城市的1萬名18-65歲中國消費者。
這意味著，小型車和低端車已經跟不上時代的發展了。眾泰、斯威和海馬等品牌銷量“腰斬”，逐漸沒有了聲音。在7月的SUV銷量排行榜中，一直位居榜首、曾被稱為“神車”的哈弗H6竟然跌出了前五；吉利博越、傳祺GS4等自主品牌的銷量擔當更是在榜單上難覓蹤影，這些都可以說是消費升級的有力證明。
與之相反的，日系車在中國市場絲毫未見頹勢，豐田、本田和日產三駕馬車齊頭並進。質量穩定性、用車成本較低是日系車一以貫之的優勢，而在全新的市場競爭中，日系車也開始了全新的蛻變，持續帶來外觀更運動和潮流，配置足夠吸引人，品質有保障的產品。
另一邊，自主品牌也意識到了這一趨勢，發力高端化。寶駿發布“新寶駿”品牌積極轉型；長城汽車兩年前開始打造高端品牌WEY，至今累計銷量接近30萬輛；一年前推出專注於“智能化，科技化和年輕化”的F系，今年也走出國門；吉利在沃爾沃的實力背書下推出領克，藉助吉利強大的營銷能力，目前月銷量也接近萬輛。
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
已經成為消費主體的年輕人，正在經歷著一場從傳統消費轉向新興消費，從不差錢的“買買買”到深度體驗，從生活必需品轉向享受型消費，從商品消費轉向服務消費的深度變革。
“便宜耐用的代步工具”已經不再符合當下的市場需求，差異化、個性化和多元化成為品牌前進的動力和向上的空間。
“某些重大變化正在浮出水面。隨著消費者越來越成熟，越來越挑剔，普遍性的市場增長時代逐漸走向盡頭。消費形態正從購買產品到購買服務，從大眾產品到高端商品轉變。”麥肯錫在一份名為《加速前行：中國消費者的現代化之路》的報告中指出。這份報告訪談了44座城市的1萬名18-65歲中國消費者。
這意味著，小型車和低端車已經跟不上時代的發展了。眾泰、斯威和海馬等品牌銷量“腰斬”，逐漸沒有了聲音。在7月的SUV銷量排行榜中，一直位居榜首、曾被稱為“神車”的哈弗H6竟然跌出了前五；吉利博越、傳祺GS4等自主品牌的銷量擔當更是在榜單上難覓蹤影，這些都可以說是消費升級的有力證明。
與之相反的，日系車在中國市場絲毫未見頹勢，豐田、本田和日產三駕馬車齊頭並進。質量穩定性、用車成本較低是日系車一以貫之的優勢，而在全新的市場競爭中，日系車也開始了全新的蛻變，持續帶來外觀更運動和潮流，配置足夠吸引人，品質有保障的產品。
另一邊，自主品牌也意識到了這一趨勢，發力高端化。寶駿發布“新寶駿”品牌積極轉型；長城汽車兩年前開始打造高端品牌WEY，至今累計銷量接近30萬輛；一年前推出專注於“智能化，科技化和年輕化”的F系，今年也走出國門；吉利在沃爾沃的實力背書下推出領克，藉助吉利強大的營銷能力，目前月銷量也接近萬輛。
品牌發力之下，產品也要跟得上時代。正如國家信息中心主任徐長明所說，在技術及品牌的加持下，日系品牌發展趨勢仍舊向好。這種消費的變化也給了中國汽車發展提供了新的啟示——自主品牌在高端化的突圍中，應該從消費端出發，提升車輛的可靠性，降低使用成本，才能真正獲得消費者的認同。
“存量市場”窮則思變
豪華車主要比拼市佔率
7月，梅賽德斯奔馳在中國市場共交付59，435輛汽車，在華銷量增長了13%；奧迪7月銷量以56，365輛收官，同比增長6%，創下了全新銷量記錄；寶馬同比上漲16.4%，賣出了51，377輛新車。
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
已經成為消費主體的年輕人，正在經歷著一場從傳統消費轉向新興消費，從不差錢的“買買買”到深度體驗，從生活必需品轉向享受型消費，從商品消費轉向服務消費的深度變革。
“便宜耐用的代步工具”已經不再符合當下的市場需求，差異化、個性化和多元化成為品牌前進的動力和向上的空間。
“某些重大變化正在浮出水面。隨著消費者越來越成熟，越來越挑剔，普遍性的市場增長時代逐漸走向盡頭。消費形態正從購買產品到購買服務，從大眾產品到高端商品轉變。”麥肯錫在一份名為《加速前行：中國消費者的現代化之路》的報告中指出。這份報告訪談了44座城市的1萬名18-65歲中國消費者。
這意味著，小型車和低端車已經跟不上時代的發展了。眾泰、斯威和海馬等品牌銷量“腰斬”，逐漸沒有了聲音。在7月的SUV銷量排行榜中，一直位居榜首、曾被稱為“神車”的哈弗H6竟然跌出了前五；吉利博越、傳祺GS4等自主品牌的銷量擔當更是在榜單上難覓蹤影，這些都可以說是消費升級的有力證明。
與之相反的，日系車在中國市場絲毫未見頹勢，豐田、本田和日產三駕馬車齊頭並進。質量穩定性、用車成本較低是日系車一以貫之的優勢，而在全新的市場競爭中，日系車也開始了全新的蛻變，持續帶來外觀更運動和潮流，配置足夠吸引人，品質有保障的產品。
另一邊，自主品牌也意識到了這一趨勢，發力高端化。寶駿發布“新寶駿”品牌積極轉型；長城汽車兩年前開始打造高端品牌WEY，至今累計銷量接近30萬輛；一年前推出專注於“智能化，科技化和年輕化”的F系，今年也走出國門；吉利在沃爾沃的實力背書下推出領克，藉助吉利強大的營銷能力，目前月銷量也接近萬輛。
品牌發力之下，產品也要跟得上時代。正如國家信息中心主任徐長明所說，在技術及品牌的加持下，日系品牌發展趨勢仍舊向好。這種消費的變化也給了中國汽車發展提供了新的啟示——自主品牌在高端化的突圍中，應該從消費端出發，提升車輛的可靠性，降低使用成本，才能真正獲得消費者的認同。
“存量市場”窮則思變
豪華車主要比拼市佔率
7月，梅賽德斯奔馳在中國市場共交付59，435輛汽車，在華銷量增長了13%；奧迪7月銷量以56，365輛收官，同比增長6%，創下了全新銷量記錄；寶馬同比上漲16.4%，賣出了51，377輛新車。
從單純的銷量數據來看，豪華車市場一路高歌猛進，與車市“寒冬”有些格格不入。但還應該看到的是，一方面豪華車市場的價格戰也打得如火如荼，一些入門級車型的售價已經不到20萬元；另一方面，我國豪華車市場在乘用車市場的佔比還比較低。
統計顯示，2017年豪華車銷量達到261萬臺，佔到了中國市場總乘用車銷量2457萬臺的10.6%；2018年的豪華車佔比繼續提升，達到總體的12.7%。但在成熟的西方市場，豪華車的市佔率可以達到30%以上，從這一角度而言，我國豪華車市場仍有增長的空間。
中國汽車協會發布的數據顯示，7月，中國汽車市場產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，同比分別下降11.9%和4.3%，1-7月，汽車產銷為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比分別下滑13.5%和11.4%。
儘管中國整體車市已經連續13個月萎縮，但豪華車市場的銷量卻依然保持堅挺。乘聯會數據顯示，7月國內豪華車市場總銷量達184,044輛，同比增長24.3%；今年前7個月的累計銷量達1,230,832輛，同比增長10.7%。
兩位數的增長和兩位數的下滑形成了鮮明的對比，豪華車的熱賣和平價車的備受冷落形成了巨大的落差，這不禁令人產生了一個疑問——消費者到底是買不起車，還是不想買車？
產品和品牌缺一不可
汽車品牌突圍“消費升級”
任何一個現象的背後都不只有一個原因，大城市的限牌限購，養車成本上升，豪華車的價格變得愈發親民等，都是導致上述現象出現的原因。但還有一個不能忽略的詞彙，就是“消費升級”。從大約2016年開始一直到今天，“消費升級”伴隨著各行各業，似乎可以解釋一切問題。
許多報道中已經解釋過，這一次蔓延在中國市場上空的消費升級，並非消費者有了更多的可支配收入，而是他們變得更加註重產品和品牌。“價格”不再是影響消費行為的最主要指標，消費者更加在意的是產品的品質以及其所蘊藏的文化。
已經成為消費主體的年輕人，正在經歷著一場從傳統消費轉向新興消費，從不差錢的“買買買”到深度體驗，從生活必需品轉向享受型消費，從商品消費轉向服務消費的深度變革。
“便宜耐用的代步工具”已經不再符合當下的市場需求，差異化、個性化和多元化成為品牌前進的動力和向上的空間。
“某些重大變化正在浮出水面。隨著消費者越來越成熟，越來越挑剔，普遍性的市場增長時代逐漸走向盡頭。消費形態正從購買產品到購買服務，從大眾產品到高端商品轉變。”麥肯錫在一份名為《加速前行：中國消費者的現代化之路》的報告中指出。這份報告訪談了44座城市的1萬名18-65歲中國消費者。
這意味著，小型車和低端車已經跟不上時代的發展了。眾泰、斯威和海馬等品牌銷量“腰斬”，逐漸沒有了聲音。在7月的SUV銷量排行榜中，一直位居榜首、曾被稱為“神車”的哈弗H6竟然跌出了前五；吉利博越、傳祺GS4等自主品牌的銷量擔當更是在榜單上難覓蹤影，這些都可以說是消費升級的有力證明。
與之相反的，日系車在中國市場絲毫未見頹勢，豐田、本田和日產三駕馬車齊頭並進。質量穩定性、用車成本較低是日系車一以貫之的優勢，而在全新的市場競爭中，日系車也開始了全新的蛻變，持續帶來外觀更運動和潮流，配置足夠吸引人，品質有保障的產品。
另一邊，自主品牌也意識到了這一趨勢，發力高端化。寶駿發布“新寶駿”品牌積極轉型；長城汽車兩年前開始打造高端品牌WEY，至今累計銷量接近30萬輛；一年前推出專注於“智能化，科技化和年輕化”的F系，今年也走出國門；吉利在沃爾沃的實力背書下推出領克，藉助吉利強大的營銷能力，目前月銷量也接近萬輛。
品牌發力之下，產品也要跟得上時代。正如國家信息中心主任徐長明所說，在技術及品牌的加持下，日系品牌發展趨勢仍舊向好。這種消費的變化也給了中國汽車發展提供了新的啟示——自主品牌在高端化的突圍中，應該從消費端出發，提升車輛的可靠性，降低使用成本，才能真正獲得消費者的認同。
“存量市場”窮則思變
豪華車主要比拼市佔率
7月，梅賽德斯奔馳在中國市場共交付59，435輛汽車，在華銷量增長了13%；奧迪7月銷量以56，365輛收官，同比增長6%，創下了全新銷量記錄；寶馬同比上漲16.4%，賣出了51，377輛新車。
從單純的銷量數據來看，豪華車市場一路高歌猛進，與車市“寒冬”有些格格不入。但還應該看到的是，一方面豪華車市場的價格戰也打得如火如荼，一些入門級車型的售價已經不到20萬元；另一方面，我國豪華車市場在乘用車市場的佔比還比較低。
統計顯示，2017年豪華車銷量達到261萬臺，佔到了中國市場總乘用車銷量2457萬臺的10.6%；2018年的豪華車佔比繼續提升，達到總體的12.7%。但在成熟的西方市場，豪華車的市佔率可以達到30%以上，從這一角度而言，我國豪華車市場仍有增長的空間。
但從整個汽車市場來看，中國車市已經連續3年維持在2800萬輛規模的水平。可以肯定的是，汽車行業的增長週期已經結束了。經過一段時間的調整後，中國汽車市場將維持在一個較為穩定的狀態，進入“存量之爭”。
這樣的事情在其他成熟的汽車市場中早有先例，美國車市從1998年開始就穩定在每年1600-1700萬輛的水平區。2018年，美國市場新車銷售1727.4萬輛 同比增長0.3%。在存量階段，市場比拼的將不再是銷量，而是市場佔有率。
正所謂“窮則思變”，無論是產品還是品牌，中國汽車市場都已經進入了“末尾淘汰制”，跟不上時代發展的，註定將淹沒在歷史的長河中。能夠跟上腳步的，也不能有一刻的鬆懈，研發和技術，產品和品牌，營銷和服務都缺一不可。
一句話，中國消費者不是不買車了，而是要買更好的車！