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內飾：越級的豪華體驗
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要說最近中大型轎車市場上最叫座的是什麼車，我的第一回答肯定是奔馳E級，這次國產奔馳E級的樣子實在是和奔馳S太像了，在氣場上完全不輸於旗艦的S級。這次受到奔馳的邀請試駕奔馳E級，而且是E320L 4MATIC，我二話不說就答應了，心裡的想法是，終於可以開出去裝X了。
開篇之前，還是要回顧一下奔馳E級的尺寸，新一代奔馳E級（代號W213）在長、寬、高、軸距都要比上一代的E級（代號W212）大這麼一點，在視覺上給我的感覺就是車身比例更加協調。
我的同事大翔子曾經在奔馳E級上市之初就體驗了一把E 300 L，其實在外觀上E級豪華版全系都沒有什麼明顯區別，所以外觀方面的直接看他的文章就好了。
坐進車內的那一刻，作為屌絲的我首先就關注了一下這款E 320 L究竟與其它車型有什麼不同。細數了一下配置以後，我發現這臺車把E級能選裝的選裝包都選了，加起來裸車價已經接近了75萬元，以下就看看這臺最頂配的奔馳E級實際表現怎麼樣。
全新的E級內飾氛圍和旗艦S級有著諸多的相似之處，棕色本來就是突顯豪華的配色，岑木紋的實木面板，紋理清晰可見，再加上大面積覆蓋的真皮材質，手感光滑細膩。雙12.3英寸的大屏可是之前S級才有的配置，與內飾搭配相得益彰，可謂是點睛之筆。
以前看開著奔馳的人，總是覺得會是司機，但其實這種觀念已經逐漸的在轉變了。在後排才能享受到的豪華體驗其實在前排也能享受得到，選裝了價值4.4萬元的Burmester ® 高端 3D 環繞立體聲音響系統，在音樂開始的那一剎那，揚聲器會自動旋出，這種豪華的感覺連後排都體驗不到。
全液晶儀表盤顯示屏能夠以前所未有的方式清晰顯示駕駛員信息，有 3 種顯示風格可選，分別為“經典”、“運動”和“前衛”。數字顯示屏實現了更豐富的內容展示，顯示的內容也可以自由的切換，可更好地體驗車輛的各種功能。
更新後的駕駛室管理和數據系統以及聯網功能 (COMAND Online) 集信息娛樂、導航和通信系統於一身。就目前我開過的車來說，我會使用手機導航來代替車載的導航系統，但是就這臺車而言，我會更加偏向於用車載的導航，原因有二：1.拒絕不了的大屏誘惑；2.同步更新實時路況，還有交通指示牌提示。
但是目前我覺得還是有需要完善的地方，就是因為功能太過於豐富，以至於上手花了我一定的時間摸索，如果能夠觸屏直接切換，那就更好了。
時代在更新，技術在更新，但是手機電池技術一直沒有更新，相信手機電池沒電不僅僅只是小編我的感想。新E級在中央儲物區處專門設置了一塊用於給手機充電的地方，不過這個功能僅限於支持無線充電，不支持的只能乖乖插線充電了，小編用的蘋果手機，放進去就默認彈出了Wallet。
前排座椅提供了多種的調節方案，包括腿託和頭枕都是電動調節的，只要不是超過400斤的胖子估計都能輕鬆找到合適自己的坐姿。
從市場的反應來開，這一代的奔馳E級無疑是同級別標杆的存在，那麼自然而然後排是擁有極大的空間表現的，具體的空間演示就不多贅述了。奔馳E這次有個令人討喜的配置，那就是全系都標配了航空頭枕，在舒適度方面提升非常巨大。下面我們換個角度，從細節方面看看為什麼它這麼優秀。
首先列舉一下這臺車為後排選裝了什麼：價值2.4萬元的後排豪華套套裝（包括：電動調節後排座椅、後排座椅記憶功能、電動吸合門、後備廂感應開啟、車內香氛系統、負離子發生器、增強型空氣淨化器、後排無線功能）和價值8千元的後排舒適套裝（包括：多區域智能空調和後排座椅加熱功能）。
這麼多的選裝配置都是為了後排頭等艙級的享受服務的，設計師只有自己坐進了後排，真實感受客戶的需求，小到三角窗上的遮陽簾，大到頭頂上的全景天窗，從看不見的隔音隱私玻璃到可自動保持每個分區的設置溫度的自動空調，在每個細節都能照顧的恰到好處。
在原本就已經非常舒適的後排座椅下增加了這麼多舒適性的配置真的是錦上添花，令舒適和享受上升到了越級的高度。
後排的觸摸屏是E 320 L的標準配置，其它車型需要選裝，觸摸屏的設計也十分精緻，以至於我總是以為能把它拆出來獨立使用，通過它可以控制後排的空調溫度、香氛系統、負離子發生器、座椅加熱、氣氛燈、多媒體和車頂的遮陽簾。
最後來說一下它的靜謐性，我把音響調節至中上音量，已經接近KTV房間裡的那種聲音大小，走出車外，關上門，需要特意去聽才能聽到室內的音樂聲，可見車輛的隔音有多出色。
小結：
拉開車門，落座其中。對於奔馳E級的內飾設計，我是完全沒有免疫力的，從設計到用料，再到科技配置，它的表現已經跨越了同級別的水平，和旗艦的S級不相上下了。坐在它的座艙內，不管是前排，還是後排，你都可以感受到奔馳那種特有的豪華感，對於車內氛圍的營造奔馳一直是這個行業的佼佼者。
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雖然奔馳E 300 L和奔馳E 320 L只是在數字上少了“20”，但是別小看這“20”，這是一個從2.0升直列4缸渦輪增壓發動機到3.0升V型6缸雙渦輪增壓的飛躍，眾所周知的就是V6發動機在平順性上完勝了直列四缸發動機。
這是豪華車細分市場中全球首款配備液力變矩器的 9 速自動變速箱，具有堪比無級變速箱的平順換擋機構，幾乎察覺不到的換擋操作令人印象深刻。在起步時以及在低發動機轉速下高速行駛時，帶雙扭轉減振器和集成式離心擺的經過優化的變矩器增強了駕乘舒適性。
車輛配備了動態操控選擇 (DYNAMIC SELECT) 控制器，擁有5種駕駛模式可選，分別是SPORT+（運動+）、SPORT（運動）、COMFORT（舒適）、ECO（經濟）以及DYNAMIC（動態），而且在動態模式下可以隨意切換懸掛系統、轉向模式和發動機輸出模式，其中懸掛系統有Comfort、Sport以及Sport+三種模式；轉向系統有Comfort和Sport兩種模式。多種駕駛模式、多種組合搭配，足夠你玩味好一陣子了，無形之中也增加了駕控的樂趣。
在一段時間的試駕下來，我發現除了在運動+和運動模式以外，舒適和經濟模式區別並不是很明顯。在兩個運動模式下，發動機會肆意地提高轉速，動力響應會更加粗暴，但是與運動轎車相比還是有很大的區別，簡單點講就是平順，粗暴而又平順的加速；方向盤相比下來會變得更沉，指向更加靈敏些；懸掛支撐更加硬朗，路面信息回饋得更加明顯點。
我個人比較喜歡的模式是經濟模式和舒適模式，在不擁堵的路面，舒適模式擁有不錯的動力響應，方向盤也不沉只是稍微有點粘手，懸掛則處於較軟的狀態，濾震效果出色。而遇到擁堵路面，使用和舒適模式相仿駕駛感受的經濟模式會比較省油，只是經濟模式下自動啟停功能是默認開啟的，擁堵比較厲害的話還是建議關閉自動啟停功能。
一臺好的變速箱並不能代表車子好，主要還是看調教，強勁的動力、四驅系統、9速變速箱無間的配合才能讓車子開起來如斯順滑。這一臺9速的變速箱總是知道用什麼擋位來配合發動機的輸出，對油門踏板的指令響應得非常迅速而且聰明。而且得益於奔馳的全時四驅系統，無論是在加速還是轉彎都更加穩定，循跡性更強，更易於操控。
作為主打豪華舒適的車子，在任何時候都要保持平順地行駛，那麼在加速的時候不需要突然的動力爆發，在高速巡航再提速的時候，車子不需要提太高的轉速就能從容地超車，這就是我對動力儲備的需求。
奔馳E在0-60km/h的加速猶如紳士邁出步伐一樣的自信，一點也不拖沓，全時四驅系統在起步的時候幫了很大的忙，雖然快，但是推背感並不強烈。在60-120km/h加速中，充足的動力儲備派上了用場，在舒適模式下，發動機在2000轉就可以輕鬆上到120km/h的時速。
同樣在舒適模式下以60km/h巡航，發動機的轉速只是1300rpm（6擋）；若以80km/h巡航，發動機的轉速是1300rpm（8擋）；即使以120km/h的速度巡航，發動機的轉速也不過是1600rpm（9擋）而已。較低的巡航轉速可以很好的節省油耗，而且較低的轉速發動機不會產生較大的噪音。
為了感受選裝了空氣懸掛究竟有什麼不一樣之處，我特意坐到了後排的老闆位，給我的感覺還是兩個字“舒適”。看過頭文字D的人肯定對拓海漂移杯裡的水不溢出有印象，只要不是凸起較大的減速帶，可以很愜意的在後排喝著咖啡，這就是我對這套空氣懸掛的認識。
現在的車輛越來越智能化，所以我特意在擁堵路段使用了一下奔馳的智能領航限距功能，也確實是給了我足夠的驚喜。在方向盤左下角的巡航控制桿上調節好於前車的距離後，向下撥動撥杆開始自適應巡航功能，車子可以在堵車的環境下自動以一定的距離跟車行駛，當前車停止後，車輛也會主動剎停，很好的釋放了雙腳的壓力。
開啟了儀表盤距離輔助功能以後，即使是沒有開啟智能領航限距功能，當前方有車的時候也會自動提示與前車的距離。我在安全的場地測試了一下，在接近障礙物的時候，如果沒有人工踩下剎車，車子也會自動剎停，可以有效避免事故的發生。
總結：
經過幾天的試駕下來，奔馳E 320 L給我帶來了比較好的印象。在駕駛層面來說，充沛的動力、聰明的變速箱、穩定的全時四驅系統都讓我開起來更加輕鬆，行駛品質也足夠的優秀。而在乘坐方面，雖然選裝了很多選裝包，但是我感覺是物有所值的，能夠帶來超越同級的乘坐體驗。