國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
首先就是技術上還是有一些差距。韓國車最大的優勢就是在於他們的核心技術非常的強大，就算德國和日本的供應商沒有提供技術，他們也可以靠著國內的體系生產出汽車。但是我們國產的自主品牌卻不行，發動機、四驅系統這一些都是要靠外國的技術支持。吉利博瑞的6AT變速箱也是要去採購派沃特的，而派沃特正是韓國現代公司旗下的品牌。但是國內的變速箱企業聊聊無幾，能上車裝配的更是鳳毛麟角，在穩定性、關鍵技術上，國內的核心產品都不能完成全面的獨立研發，即便是某個車企號稱自主研發，也是有外援或者高新聘請的國外工程師合作完成的。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
首先就是技術上還是有一些差距。韓國車最大的優勢就是在於他們的核心技術非常的強大，就算德國和日本的供應商沒有提供技術，他們也可以靠著國內的體系生產出汽車。但是我們國產的自主品牌卻不行，發動機、四驅系統這一些都是要靠外國的技術支持。吉利博瑞的6AT變速箱也是要去採購派沃特的，而派沃特正是韓國現代公司旗下的品牌。但是國內的變速箱企業聊聊無幾，能上車裝配的更是鳳毛麟角，在穩定性、關鍵技術上，國內的核心產品都不能完成全面的獨立研發，即便是某個車企號稱自主研發，也是有外援或者高新聘請的國外工程師合作完成的。
第二點銷售總量還是有一定差距。根據今年官方發佈的報告來看，現代汽車集團去年在全球的銷售總量達到了八百多萬輛，基本上可以說全世界的每一個城市都有韓國車出現，反觀自主品牌，有幾個車企真正做到了走出去的全球化車型？更是聊聊無幾，你去韓國旅遊，大街上看到過中國製造的汽車嗎？這就是品牌差距。所以說我們國內的自主汽車在世界市場上還是有比較長的路要走。吉利是我們自主品牌中在去年銷售量最高的車，但是也只賣到了一百五十萬臺，這就是一個市場和多個市場帶來的不同的結果。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
首先就是技術上還是有一些差距。韓國車最大的優勢就是在於他們的核心技術非常的強大，就算德國和日本的供應商沒有提供技術，他們也可以靠著國內的體系生產出汽車。但是我們國產的自主品牌卻不行，發動機、四驅系統這一些都是要靠外國的技術支持。吉利博瑞的6AT變速箱也是要去採購派沃特的，而派沃特正是韓國現代公司旗下的品牌。但是國內的變速箱企業聊聊無幾，能上車裝配的更是鳳毛麟角，在穩定性、關鍵技術上，國內的核心產品都不能完成全面的獨立研發，即便是某個車企號稱自主研發，也是有外援或者高新聘請的國外工程師合作完成的。
第二點銷售總量還是有一定差距。根據今年官方發佈的報告來看，現代汽車集團去年在全球的銷售總量達到了八百多萬輛，基本上可以說全世界的每一個城市都有韓國車出現，反觀自主品牌，有幾個車企真正做到了走出去的全球化車型？更是聊聊無幾，你去韓國旅遊，大街上看到過中國製造的汽車嗎？這就是品牌差距。所以說我們國內的自主汽車在世界市場上還是有比較長的路要走。吉利是我們自主品牌中在去年銷售量最高的車，但是也只賣到了一百五十萬臺，這就是一個市場和多個市場帶來的不同的結果。
第三點就是可靠性。在同等的價位上，其實我們國內自主品牌的汽車配置還有智能化都是要比韓國車好的，但是當整車拼裝還有後期的穩定性方面，依然比不上韓國車可靠。就拿變速箱這個例子來看，韓國的供應商是全球頂級的，但是中國並沒有這種級別的供應商出現，所以說在可靠性這個方面中國和韓國相比還是缺少了一點點競爭力。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
首先就是技術上還是有一些差距。韓國車最大的優勢就是在於他們的核心技術非常的強大，就算德國和日本的供應商沒有提供技術，他們也可以靠著國內的體系生產出汽車。但是我們國產的自主品牌卻不行，發動機、四驅系統這一些都是要靠外國的技術支持。吉利博瑞的6AT變速箱也是要去採購派沃特的，而派沃特正是韓國現代公司旗下的品牌。但是國內的變速箱企業聊聊無幾，能上車裝配的更是鳳毛麟角，在穩定性、關鍵技術上，國內的核心產品都不能完成全面的獨立研發，即便是某個車企號稱自主研發，也是有外援或者高新聘請的國外工程師合作完成的。
第二點銷售總量還是有一定差距。根據今年官方發佈的報告來看，現代汽車集團去年在全球的銷售總量達到了八百多萬輛，基本上可以說全世界的每一個城市都有韓國車出現，反觀自主品牌，有幾個車企真正做到了走出去的全球化車型？更是聊聊無幾，你去韓國旅遊，大街上看到過中國製造的汽車嗎？這就是品牌差距。所以說我們國內的自主汽車在世界市場上還是有比較長的路要走。吉利是我們自主品牌中在去年銷售量最高的車，但是也只賣到了一百五十萬臺，這就是一個市場和多個市場帶來的不同的結果。
第三點就是可靠性。在同等的價位上，其實我們國內自主品牌的汽車配置還有智能化都是要比韓國車好的，但是當整車拼裝還有後期的穩定性方面，依然比不上韓國車可靠。就拿變速箱這個例子來看，韓國的供應商是全球頂級的，但是中國並沒有這種級別的供應商出現，所以說在可靠性這個方面中國和韓國相比還是缺少了一點點競爭力。
最後一點就是電池技術。如果說我們國產的汽車企業，想要在新能源的這個市場上實現超越的話，那麼所依靠的核心部件就是電池。韓國汽車所用的都是Samsung、LG這些世界電池生產的大佬。但是我們國家很多汽車企業所使用的都是寧德時代的產品，因為其他政策問題，韓國電池沒有補貼，所以很多車企才不得已選擇其他品牌，這就是核心技術的力量。
國內車市下行階段，只是行業發展的必經之路，是每個國家都要經歷的陣痛，就像房地產一樣，三四線城市從2000一平漲到2萬一平，到現在成交量不斷走低是一樣的，車房成為了必需品，但是市場趨於飽和，並不是沒有買賣，而是增長放緩了。車市亦是如此，不管是進口車還是合資車、國產車，都面臨著這個問題，之前銷量平平的車企會更加難受，而銷量好的車企，會接受不了這種落差感，今天聊一聊韓國車企，從銷量王者到打折甩賣，韓國車到底是因為質量問題，還是因為其他問題，導致銷量銳減的。
從現代品牌和起亞品牌在我們國內汽車市場的銷售量不斷走低的情況、還有現代汽車工廠的階段性停產來看的話，韓國車看起來似乎要不行了，所以有一些人就開始認為國產自助汽車品牌在各個方面都已經超過了韓國車。但真的是這樣嗎？國內的自主汽車品牌發展的快速我們是可以看到的，但是和韓國汽車相比的話還是有一部分的距離要去趕。我們不能一味的追求外國的東西，但是同時我們也要看到自己的不足。
首先就是技術上還是有一些差距。韓國車最大的優勢就是在於他們的核心技術非常的強大，就算德國和日本的供應商沒有提供技術，他們也可以靠著國內的體系生產出汽車。但是我們國產的自主品牌卻不行，發動機、四驅系統這一些都是要靠外國的技術支持。吉利博瑞的6AT變速箱也是要去採購派沃特的，而派沃特正是韓國現代公司旗下的品牌。但是國內的變速箱企業聊聊無幾，能上車裝配的更是鳳毛麟角，在穩定性、關鍵技術上，國內的核心產品都不能完成全面的獨立研發，即便是某個車企號稱自主研發，也是有外援或者高新聘請的國外工程師合作完成的。
第二點銷售總量還是有一定差距。根據今年官方發佈的報告來看，現代汽車集團去年在全球的銷售總量達到了八百多萬輛，基本上可以說全世界的每一個城市都有韓國車出現，反觀自主品牌，有幾個車企真正做到了走出去的全球化車型？更是聊聊無幾，你去韓國旅遊，大街上看到過中國製造的汽車嗎？這就是品牌差距。所以說我們國內的自主汽車在世界市場上還是有比較長的路要走。吉利是我們自主品牌中在去年銷售量最高的車，但是也只賣到了一百五十萬臺，這就是一個市場和多個市場帶來的不同的結果。
第三點就是可靠性。在同等的價位上，其實我們國內自主品牌的汽車配置還有智能化都是要比韓國車好的，但是當整車拼裝還有後期的穩定性方面，依然比不上韓國車可靠。就拿變速箱這個例子來看，韓國的供應商是全球頂級的，但是中國並沒有這種級別的供應商出現，所以說在可靠性這個方面中國和韓國相比還是缺少了一點點競爭力。
最後一點就是電池技術。如果說我們國產的汽車企業，想要在新能源的這個市場上實現超越的話，那麼所依靠的核心部件就是電池。韓國汽車所用的都是Samsung、LG這些世界電池生產的大佬。但是我們國家很多汽車企業所使用的都是寧德時代的產品，因為其他政策問題，韓國電池沒有補貼，所以很多車企才不得已選擇其他品牌，這就是核心技術的力量。
那為什麼韓國車在國內銷量下滑呢？其實拿一輛純進口的韓系車和國產的韓系車對比一下就知道，真正好的技術和產品，並沒有用在我國的市場之上，而中國車市一直處於各個車企薅羊毛的階段，沒有技術、減配照樣賣的很好，所以，國內的消費者需要更加理性消費，或者儘量不消費，倒逼車企用更好的技術、更好的服務、更好的配置來換取市場，但是，這又是一個說起來容易，做起來難的事情，畢竟樂天超市現在依舊在開業，依舊在盈利，可能當羊久了，就沒有狼性了吧。