能承受幾百噸壓力的飛機輪胎，它是如何製造出來的？
飛機輪胎是飛機上安全性與可靠性要求都很高的重要部件，飛機的安全起飛和降落都必須依靠飛機輪胎的各種獨特的功能。飛機輪胎要求具有高抗衝擊強度和很低生熱性，用於...
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航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
雷擊一直是飛機維護運行中比較常見的故障，無論在航線或定檢一旦發現雷擊勢必對飛機航班運營產生一系列的影響，下面對雷擊一些基礎知識進行介紹。
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雷擊一直是飛機維護運行中比較常見的故障，無論在航線或定檢一旦發現雷擊勢必對飛機航班運營產生一系列的影響，下面對雷擊一些基礎知識進行介紹。
1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
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雷擊一直是飛機維護運行中比較常見的故障，無論在航線或定檢一旦發現雷擊勢必對飛機航班運營產生一系列的影響，下面對雷擊一些基礎知識進行介紹。
1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考 AMM05 章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考 AMM05 章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
4.雷擊後處理
當發現雷擊或機組報告飛機雷擊時，瞭解所發現雷擊損傷的表現形式、其所在的具體位置以及數量，將信息報告機務維修人員。
機務人員參照相關工卡對飛機進行檢查、測量和評估，並參考飛機 SRM 手冊判斷損傷是否在允許範圍內。
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1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考 AMM05 章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
4.雷擊後處理
當發現雷擊或機組報告飛機雷擊時，瞭解所發現雷擊損傷的表現形式、其所在的具體位置以及數量，將信息報告機務維修人員。
機務人員參照相關工卡對飛機進行檢查、測量和評估，並參考飛機 SRM 手冊判斷損傷是否在允許範圍內。
5.維修人員防雷知識
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雷擊一直是飛機維護運行中比較常見的故障，無論在航線或定檢一旦發現雷擊勢必對飛機航班運營產生一系列的影響，下面對雷擊一些基礎知識進行介紹。
1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考 AMM05 章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
4.雷擊後處理
當發現雷擊或機組報告飛機雷擊時，瞭解所發現雷擊損傷的表現形式、其所在的具體位置以及數量，將信息報告機務維修人員。
機務人員參照相關工卡對飛機進行檢查、測量和評估，並參考飛機 SRM 手冊判斷損傷是否在允許範圍內。
5.維修人員防雷知識
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雷擊一直是飛機維護運行中比較常見的故障，無論在航線或定檢一旦發現雷擊勢必對飛機航班運營產生一系列的影響，下面對雷擊一些基礎知識進行介紹。
1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個“短路”的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據 BOEING 的統計結果，一架飛機平均每飛 3000 飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每 300 天被雷擊一次。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
上圖是雷擊常見損傷的位置；下圖為手冊中按照飛機外表容易遭受雷擊的概率分的三個區域。
在這 3 個區域中按照材料種類來分的話還能分為金屬結構損傷跟複合材料損傷。
按照波音的統計：平均來說一架飛機每 3000 個飛行小時就會受到一次雷擊影響。飛短航線的飛機比起飛長航線飛機來說遭受雷擊更頻繁；起飛、降落時遭到雷擊的概率更高。遭受雷擊時一個放出雷擊的緊固件大概要承受 100 萬伏高壓或 30000 安的電流。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考 AMM05 章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
4.雷擊後處理
當發現雷擊或機組報告飛機雷擊時，瞭解所發現雷擊損傷的表現形式、其所在的具體位置以及數量，將信息報告機務維修人員。
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