28項升級 中期改款的東風雪鐵龍C5會成功嚒？

在東風雪鐵龍C5目前可見的營銷素材、為媒體準備的產品講解PPT和經銷商店頭宣傳物料中，廠家都將這款產品稱為“第三代C5”。但事實上，雪鐵龍C5的第一代產品誕生於2000年，第二代產品首次出現在2008年的海外車展上，一年後引入國內，從此之後就只在老款車型上做更新。直到今日，這輛號稱“第三代C5”的產品在造車平臺、底盤和動力總成上都未曾變化，只是在外觀、內飾和配置上進行潮流化更新。所以嚴格意義上，它只是第二代C5的中期改款車型。

真正的換代（All New）車型除去外觀、內飾和配置的更新外，最核心的部分是三大件的更迭。具體案例參考日系車換代做的最規矩的本田，十代思域與九代思域在造車平臺、底盤和動力總成上都發生了根本性革新。而和C5一樣經歷過中期改款的第九代雅閣也沒有稱自己為第十代雅閣，官方名稱是第九代雅閣，只是民間為了區分而將其稱為九點五代雅閣。

當然普通消費者並不需要特別糾結在這些換代、中改、小改的概念上，換代或改款也沒有任何行業法規或條例進行約束，每家汽車製造商都可以按照自身需求選擇遵守或不遵守這個“約定俗成”。況且家用車只要好開省心就行，畢竟東風雪鐵龍宣稱在中改C5上做了28項升級，這些升級中大部分都誠意滿滿，這些稍後細談。

在雪鐵龍工程師看來，C5作為中級車是要和運動絕緣的。目標人群畫像是30至40歲、事業有成、家庭美滿的溫文爾雅、性格穩妥的中年男子。但隨著汽車行業的不斷髮展，運動調校早已不等同於以往認知中的“顛、吵、硬”。實際上，舒適只是馬斯洛需求金字塔中最底層的那部分，試問為什麼要花二十多萬買一個讓自己和家人不舒服的物件呢？在保持舒適的前提下，調出駕駛者會心一笑的運動風格是廠家研發功力和機械底蘊展現的最佳平臺。

換言之，運動調校是一種sense，而舒適則只是essential。在同級產品中，馬自達阿特茲、福特蒙迪歐、本田雅閣/思鉑睿都是運動感和舒適感俱佳的產品，吉利博瑞作為自主品牌中級車的後起之秀也做到了運動和舒適的平衡，它們都能滿足消費者對運動感的不同需求。

然後，讓我們來深入剖析下此次東風雪鐵龍在中改C5上所做的28項“升級”。

最能抓人眼球的“升級”來自外觀設計。與羸弱沉悶的動力相比，中改C5的外觀可謂大刀闊斧，在軸距維持2815mm不變的前提下，將車縱向拉長了20mm，增高了22mm，帶來的實際視覺效果差為零。

前臉部分最顯著的變革來自大燈，將老款上造型怪誕的大燈去除，換上照著老鷹翅膀造型設計的大燈，380THP頂配車型為自動LED前大燈。另外看得見的變化是將雪鐵龍LOGO融入橫貫前臉的鍍鉻裝飾條中，並將細長的日間行車燈囊括在內。很多人會將中改C5的前臉與C6進行類比，事實上這只是家族設計風格的向下延展而已。

尾燈和前大燈一樣換上了全新造型，官方叫它“Quad-8”矩陣式LED尾燈，內含116顆LED燈珠，翻譯過來就是“4個8”，充分考慮了中國購車者追求財富的美好願景。官方宣講師告訴界面記者，這樣充滿“8”的設計也大量出現了法國奢侈品牌愛馬仕上，但受限於對奢侈品的淺薄瞭解，界面記者無法核實該說法。

另一個值得一提的尾部設計是雙排氣器鍍鉻裝飾，完美隱藏了單邊雙出排氣，並在視覺上提升了“最大馬力數”，也充分考慮到了中國消費者對排氣管數量的固執追求，是一項誠意很足的在地化針對性升級。

打開車門坐進車廂，會有種不由自主的“哇塞”感受，內飾的大張旗鼓程度比外觀來得更疾風驟雨。中央區域不隨動的方向盤被下部鏤空的三幅式運動方向盤替代，中控屏幕和按鈕也經過重新排列和設計，一條與奧迪內飾風格接近（官方宣講師語）的粗壯鍍鉻裝飾條橫貫於左右，充滿法式風情的LA MAISON在中改C5車廂裡流光溢彩。

這種羅曼蒂克風情還在12.3英寸的全液晶彩色儀表盤上得到充分展示，顯示信息從行駛里程到導航地圖一應俱全，達到了該級別的主流水平，可以通過邏輯與德日美車型相反的多功能方向盤按鍵進行調節，初次調節時難免手忙腳亂，習慣就好。

旋鈕與按鈕的阻尼感中等偏上，較短的鍵程帶來了質感中等的按壓感受，類似於機械鍵盤中的茶軸，輕微的段落感由指尖傳導至大腦，為使用者帶來“想每一個都按一下”的好奇反應。懸浮佈局的中控屏幕將懸浮二字做到極致，無論從哪個角度看，這塊中控大屏都好像懸浮於整套內飾之外，特立獨行的味道濃厚。

8英寸觸摸屏的反應不算敏銳，對操作的回饋速率在同級中有不少對手，準確度和流暢度可以達到80%。順滑度40%，明顯的卡頓出現在各類型菜單的切換和打開自帶行車記錄儀這種佔內存較大的程序時。雖然行車記錄儀拍出來的視頻清晰度只比360P稍好一點，但我還是要為中改C5這個配置點贊，畢竟市面上第三方行車記錄儀的質量和成像水平參差不齊，外加還要額外走線，會拉高車廂的雜亂程度，而原廠自帶的行車記錄儀就省去了走線的困擾，系統穩定性在本次試駕過程中表現良好，沒有出現死機或無法播放的情況。倒車影像的成像清晰度與行車記錄儀接近，下雨或光線較差的條件下會對駕駛者造成困擾。

內飾中也出現了一些反邏輯的設計，比如紅色的緊急救援按鈕設置在了雙卡槽的上方，盲取拿卡時非常容易造成誤操作。再比如點菸器和U盤上方的蓋板形同虛設，因為一旦利用點菸器進行充電，這塊蓋板就再也無法順利蓋上，同理U盤的長度如果處於正常範圍也會阻礙蓋板的使用，只有迷你優盤才能勝任。

後排中央的儲物槽過淺且內部未設置防滑墊，只有一個12V電源的設置也讓現代人的電量恐懼症瞬間加重，可別說後排是年長者專座，現在的年長者玩手機和PAD的時間並不少於年輕一代，他們對充電插口同樣有著不可壓制的需求。

座椅舒適度與日產天籟接近，頂配車型上的駕駛位座椅按摩為同級之最，為消費者帶來了驚喜。安全配置上也加上了許多主流配置，比如前方碰撞預警、車道偏移報警和盲區提示等，其中盲區提示在兩側反觀鏡上有燈光提醒，其餘安全提醒均為聲音警示和儀表盤，而不會像主流競品那樣聲音燈光儀表盤三重保障，更不會主動介入駕駛過程，實際作用並不明顯。

總體上來說，中改雪鐵龍C5在外形上與更高級別的C6達成了家族化統一，因為之前C6個性外形的出現，讓晚露面的C5錯過了贏得公眾矚目的機會。顛覆自我的內飾讓雪鐵龍精神得以傳承，也在細節上照顧到了大多數消費者的需求和體驗，某些小瑕疵和不周全的出現實屬情理之中，畢竟天馬行空和家長裡短還是有區隔

動態表現無需贅言，沿用的1.8THP渦輪增壓發動機配合帶S、雪地和手動模式的6擋手自一體變速箱創造出了雪鐵龍認可的舒適調校，慵懶的油門和積極的升擋讓路怒症患者瞬間治癒。S模式下強制將最高擋位限制為5擋但並不拉昇轉速的做法值得商榷，雪地模式受限於試駕道路條件並未使用。

轉向手感高速行駛時很重，低速行駛時更重，為駕駛者帶來更強的信心，同行的三位老師均表示原地調頭是件挺考驗手臂力量的事情。帶軟硬自動調節的“新一代AMCS大師級平順底盤”（官方名稱）隔絕掉了來自高速路面上大部分的細碎振動，但對起伏稍大的路面略顯力不從心，如貓般的惺忪氣質始於真皮方向盤，終於後減振彈簧行程。行車品質上，受益於米其林Primacy 3 ST靜音輪胎，胎噪被最大限度地降低，提升了行駛靜音性。

官方宣講師驕傲地告訴界面記者：這，就是C5。

因為前述年齡段人群並不追求運動駕駛，也對推背感毫無興趣，車只要開起來平順，坐起來舒服就可以了，中改C5完美符合了這階段人群的消費預期。我在這裡不禁為朋友中年齡在30到40歲之間，買寶馬2系、斯巴魯BRZ、福克斯RS和馬自達MX-5的那群人捏了一把汗，更為選擇本田雅閣/思鉑睿、馬自達阿特茲和斯巴魯力獅的人感到遺憾。

其實，主打舒適的中級車在國內還的市場並不狹窄，比如多年來主打舒適的東風日產天籟在剛過去的4月就賣掉了10032輛，位列轎車排行榜第26名，與大眾邁騰的差距也不過6000輛，而主打運動的阿特茲則只賣掉了5070輛，充分證明不是所有30到40歲之間的人都熱血未涼，都追求駕馭機械的原始荷爾蒙迸發快感，都希望逼近每一個彎角的極限。

中改的雪鐵龍C5如果能制定一個更合理的價格區間，最終售價14萬至18萬向下擠壓豐田卡羅拉、思域、速騰所在的緊湊型車細分市場的話，還是可以吸引一部分首次購車的消費者目光從而提振銷量與士氣，進而完成雪鐵龍品牌在國內的重塑。