“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
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對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
對於方向盤的設計，法國人一貫都有屬於自己天馬行空的想象力，從早期的雪鐵龍世嘉到我們今天的天逸、雲逸，方向盤都非常的有設計感，彷彿不是一件轉向用的工具。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
對於方向盤的設計，法國人一貫都有屬於自己天馬行空的想象力，從早期的雪鐵龍世嘉到我們今天的天逸、雲逸，方向盤都非常的有設計感，彷彿不是一件轉向用的工具。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
對於方向盤的設計，法國人一貫都有屬於自己天馬行空的想象力，從早期的雪鐵龍世嘉到我們今天的天逸、雲逸，方向盤都非常的有設計感，彷彿不是一件轉向用的工具。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
對於方向盤的設計，法國人一貫都有屬於自己天馬行空的想象力，從早期的雪鐵龍世嘉到我們今天的天逸、雲逸，方向盤都非常的有設計感，彷彿不是一件轉向用的工具。
“國六”排放標準作為有史以來最嚴苛的標準讓車企頭疼不已，為了滿足排放，很多品牌的車型在升級後或多或少都有油耗與動力的犧牲。不過有一臺車它在“國六”的升級進程中做到了動力提升而油耗下降，這就是我們今天試駕的主角——東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS。
對我來說，東風雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS（以下簡稱雪鐵龍天逸）是一臺偏“冷門”的車，原因在於這臺車的市場表現一直是平平淡淡，不過這次試駕真的讓我對這臺車改變了看法。
雪鐵龍天逸的1.8T渦輪增壓發動機在升級至“國六”後最大功率提升了7Ps，最大扭矩提升了20N·m，搭載這臺1.8T渦輪增壓發動機的400THP車型在價格上比“國五”版本的380THP車型貴了兩千元，兩臺車的配置相同，但是這兩臺車真的就差兩千元嗎？
升級一：愛信8AT變速箱
原有的愛信6AT變速箱升級為愛信8AT，更多的擋位有助於降低油耗，但隨之而來上升的還有成本。
升級二：1.8T渦輪增壓發動機
對於消費者來說，“國五”與“國六”的發動機都是1.8T，如何算升級？實際上為了升級國六，雪鐵龍天逸下了不少的功夫。
大家可能都聽說過小慣量渦輪增壓器，但有沒有聽說過E-wastegate雙渦道增壓器？這套增壓系統在小慣量渦輪增壓的基礎上增加了電機輔助，低速下采用電機驅動渦輪增壓葉片，由於電機擁有比廢氣更快的動態響應性，這套系統可以極大的降低渦輪介入感。在1000rpm時這套渦輪增壓系統就會開始工作（怠速為800rpm），1500rpm就能夠達到280N·m的扭矩輸出，對於普通用戶來說基本無法感受到渦輪的介入感。
滿足“國六”排放的核心之一就是顆粒捕捉器，雪鐵龍天逸設計了兩級催化器，前一級溫度更高，可以燒掉一部分過濾出來的顆粒，後一級催化器對廢棄進行二次催化，滿足排放標準。
氣門升程和氣門正時連續可變系統（Valvetronic＋DVVT）可以減少泵氣損失，降低油耗，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。
說了這麼多的技術可能有些不接地氣，那升級後的雪鐵龍天逸開起來究竟有沒有變化呢？
加速感沒有太大改變，但是發動機的響應確實變快了，在高速道路上超車、併線很輕鬆，油門的反饋也很線性，只要稍微深踩油門車速就會有提升。方向盤與剎車踏板的力度都很輕，低速下甚至可以使用一根手指撥動方向盤，這一點對於女性駕駛員來說太友好了，而輕巧的剎車踏板對於城市擁堵路段頻繁剎停的工況很有幫助，減少腳腕的痠痛感。
愛信8AT不需要太多擔心，在試駕中我唯一發現的問題就是它在山路上產生了換擋頓挫，其他時間這都是一臺令人滿意的變速箱。讓我不解的一點是，這臺變速箱即使在普通（經濟）模式下都願意保持超過2000rpm的轉速，不願意降下擋位。當我使用換擋撥片強行升高擋位後，它也會在幾秒鐘後把檔位降下來。
提起雪鐵龍大家都會吐槽扭力樑非獨立懸架，但是負責任的說，雪鐵龍確實對於調校非獨立懸架有自己的心得。在這次試駕中，後懸架沒有發生過一次多餘的彈跳，日常的小顛簸過濾的也很到位，只有在山路過彎時產生了多餘的橫向晃動。
最後聊一聊噪聲表現，這也是讓我對這臺車產生好感的原因之一。前排的雙層玻璃有助於控制風噪與胎噪，而底盤的厚重不僅體現在整體性上，對底盤噪聲的控制也讓人驚喜。全車的噪聲來基本源於發動機艙，一部分的原因在於防火牆對於噪聲的隔絕表現不佳，另一部分的原因是這臺車的發動機轉速確實太容易上3000rpm。
外觀：外觀沒有升級，依舊雙層“法式”前臉
400THP版本的雪鐵龍天逸在外觀上與之前推出的車型基本沒有變化，不過為了防止您再翻回去找原來的文章，我們也簡單的聊一聊這臺車的外觀與內飾。
前臉整體的造型偏向於圓潤設計，最具辨識度的還是雪鐵龍的分體式大燈，法國人的個性真的與其他國家不一樣。前臉的鍍鉻飾條貫穿車身，與雪鐵龍車標融合在一起形成家族化設計。
雪鐵龍天逸的側面依舊延續了現款車型的飽滿造型，2730mm的軸距非常讓人驚喜，不過過長的軸距讓車臺車的車尾顯得較短。
車尾的多框式尾燈與前大燈相互呼應，而較為扁平的尾部造型帶來一種小巧感。尾部雙邊單出的排氣管應該是這臺車唯一比較“性能化”的裝飾點，如果不說沒人能知道這臺車有著211PS的最大功率，300N·m的最大扭矩。
內飾：色彩豐富，操作需要一定時間適應
雪鐵龍天逸的內飾色彩非常討人喜歡，雙色混搭的設計搭配圓角矩形的空調出風口讓這臺車的車內空間明亮而歡快。
對於方向盤的設計，法國人一貫都有屬於自己天馬行空的想象力，從早期的雪鐵龍世嘉到我們今天的天逸、雲逸，方向盤都非常的有設計感，彷彿不是一件轉向用的工具。
圖片來源於懂車帝APP
內飾雖好但是不符合中國人的日常操作習慣，這一點也不是法系車一天兩天的小問題了，就拿巡航系統的操作舉例，很多車型會將巡航按鍵設置在方向盤多功能區，使用時如果忘記按鍵位置還可以快速掃一眼。但是雪鐵龍天逸為巡航按鍵單獨設計了一個撥杆，駕駛時撥杆的位置完全被方向盤擋住，如果不熟悉巡航系統的操作，很難使用。
編輯總結：
東風雪鐵龍天逸 AIRCROSS 400THP版本的推出使雪鐵龍汽車及時的跟進了“國六”排放標準，而動力提升與油耗降低更是讓天逸在“國六”之爭中佔據了一定優勢。漲價兩千元能換來愛信8AT與“國六”排放的動力也算是比較划算。
然而對扭力樑懸架的執著以及四驅系統的缺失讓這臺指導價在14.97-21.17萬元的緊湊型SUV顯得產品力不足，畢竟消費者對於扭力樑的牴觸不是那麼容易消除的，但是雪鐵龍對於扭力樑懸架的用心也是有目共睹的。未來雪鐵龍還會推出天逸的輕混與插混車型，將來的表現如何，我們繼續拭目以待。