以“匠心廿載，繽紛未來”為主題，第二十屆成都車展即將開幕。光陰二十年，能讓呱呱嬰兒變成朝氣青年，也能讓成都車展奮而崛起，成為中國四大A級車展之一。
本屆成都車展首發新車五十餘款，同比去年下降三成。而且，代表汽車未來方向的節能與新能源汽車僅有十幾款亮相，這與2016廣州車展147款和2017上海車展159款相比，簡直相形見絀。顯然，本屆成都車展並不那麼“繽紛未來”。
實際上，根據相關數據統計，2016年四川汽車產銷超過130萬輛，其中新能源汽車產量僅1.45萬輛，實際銷量1萬輛，可能不及北京和上海一個單月銷量，銷量佔比0.77%，也低於全國平均水平。
所以，這就很容易解釋為什麼車展僅有十幾款新能源車亮相，歸根結底是成都，或者四川新能源車市並不好，導致廠家在這裡發佈新能源車的願望不是那麼強烈。
無限行限購是根本
其實不光四川省，從乘聯會統計的新能源汽車銷售地區分佈來看，目前新能源銷售主要集中在北上深和部分中東部城市，而絕大部分中西部省市的新能源銷量佔比都在全國平均水平以下，這體現了我國新能源地區之間發展嚴重不平衡的局面。
造成這種地區發展不平衡的根源是政策使然。目前我國設立了25個新能源汽車試點城市，主要是中東部城市，在這些試點城市中，國家專門出臺推廣政策，比如新能源補貼、免稅、充電樁與通行便利等扶持政策。這些政策初步決定了新能源地區發展不平衡的格局。
不過，從整體來看，這些政策僅對新能源集體採購有一定幫助，對私人用戶則收效甚微。即使新能源汽車扣除各種補貼，價格下降不少，但相比傳統內燃機汽車，競爭力依然不夠，或者，是這些新能源汽車提不起私人消費者購買願望。
目前新能源市場以非主流自主品牌偏多，比如北汽、知豆和江鈴等，像吉利和長城等與合資品牌在新能源領域還沒有正式發力。從消費者心理角度考量，這些新能源車型的品質與品牌達不到自己的訴求，所以如果沒有一些硬性要求，比如限行限購，或者自身環保素養很強，大部分消費者的第一選擇還是傳統汽車。
其次，雖然很多人把新能源市場井噴歸結於補貼，但實際上，限行限購才是推動私人消費者購買新能源汽車的根本所在。
據一名業內人士透露，2016年福建全省新能源乘用車銷量僅八百餘輛，聽到這個新聞，詫異之餘也感正常。詫異的是福建也有幾個試點城市，新能源補貼與其它優惠政策都有，所以全年銷量不至於太差，但實際就是這麼差。感到正常的是福建並沒有實施限行限購，私人消費者沒有購買新能源的必要性，而且福建省沒有很大的主機廠，所以在新能源推廣上力不從心也屬正常。
與之相對應的北京和上海這種限行限購城市，各種純電動車型都趕著進京，好像除了北京其它地區都賣不掉似得。並且，北京今年的新能源指標甚至已經提前用完，上海的插混需求量有增不減，新能源區域性太明顯。
主機廠不給力
思來想去，除了一個川汽，四川似乎並沒有什麼像樣的本地主機廠，而這個川汽，當年還是以山寨與收購而“聞名”全國。當然，與這個“聞名”類似，它的產品做的也不“硬氣”，似乎除了四川，其它地區生平能見到一次也算幸運。
遙看深圳的比亞迪、上海的榮威與北京的北汽都做得風生水起，如果川汽再給力點，四川新能源市場也不至於如此。
不過，川汽似乎開始意識到自身這種地域優勢，8月8日，野馬發佈未來新能源戰略規劃，目標直指“新能源汽車國產品牌前十名”，並致力於研發更多具有前沿科技的未來概念車型。所以這一次，川汽能否徹底“站起來”？
除了川汽等比較小的本地主機廠，四川還有另一支重要汽車力量，它們是外來汽車廠，比如一汽豐田、現代商用車與神龍第四工廠的四川基地等。一般，這些工廠所扮演的角色都是製造，而非“智造”，它們只會跟隨當地市場需求推出已有車型，而不會主動開發新車引領當地市場方向。
有人說成都人是那種有多少錢就辦多少事的人，追求實在，不玩花哨，像新能源汽車這種政策產物壓根不是他們的菜。所以，短期來看，四川的新能源私人消費市場難有起色。
其實，成都只是很多城市的代表而已，即使有鉅額補貼誘導，沒有限行限購的強迫，依然很難左右消費者第一購車選擇。
如果這些地區想要在新能源市場有所突破，就必須加強對新能源汽車租賃與共享等新模式的探索，還有新能源商用車、客車與專用車的大肆投放。因為這些市場的行政性更強，可以作為新能源的第一突破點。
文/馮金剛
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