前段時間，中國汽車工業協會公佈了2018年中國汽車工業產銷情況。數據顯示，2018年全國汽車銷售2808.1萬輛，同比下降2.8%。
自有統計數據以來，中國車市持續了28年的增長，就在去年，這一增長被中斷了。其實在官方數據公佈之前，關於車市慘淡的風聲就已不絕於耳了。
小雷身邊幾個從事汽車銷售的朋友也未能倖免於難，個個都在嘆苦經。
“前年是一個月一場活動，去年不僅每週都有小活動，每月還都有大活動，促銷力度空前，才能勉強保平銷量。”
“現在顧客下單不要太謹慎哦，以前進店試駕一週就會下單，現在談成一筆訂單，前後要二十多天，費勁啊！”
更有兩個朋友直接轉行了，“2012年前後市場最好，一個月提成兩萬多，現在賣不動，去年夏天我就不做了，當時和我一起走的還有還幾個同事。”
車市遭遇寒流已是不爭事實。然而在不景氣的的市場背景下，也並非萬馬齊喑，幾家歡喜幾家愁的表現讓人玩味。
穩 定 組
大眾年銷3099482臺，超越第二名的本田近115%，依然展現了其在國內車壇的霸主地位。但對比大眾在2017年創造的年銷3135156臺記錄，今年的表現屬於穩中略有小幅下降。
具體到大眾旗下車隊，朗逸和捷達兄弟作為轎車主力，銷量不減反增，其中朗逸更是比2017年多賣出了1萬5千多臺。反觀大眾SUV的頭牌途觀，銷量下降近10%，少賣了將近3萬臺。
本田年銷1442783臺，對比2017年的近146萬臺，也略有小幅下降。相較大眾，本田旗下的兩款明星SUV賣得很好，CR-V與XR-V累計銷量達31萬多臺，比2017年還略有上升。
歡 喜 組
BBA快樂三人組堪稱逆境歡笑的最大贏家。
奔馳去年全年在國內賣出了513108臺、寶馬465044臺、奧迪620300臺，相比2017年分別增長了15%、20%和13%。耳熟能詳的奧迪A4L、奧迪A6L，奔馳E級、奔馳C級，寶馬3系、寶馬5系，牢牢佔據銷量前列位置，其他豪車品牌難望其項背。
發 愁 組
曾經的自有品牌銷量霸主吉利，依然位列總銷售第三，國內品牌第一的領先地位。但是年銷138萬臺的背後，是沒能完成158萬臺銷售目標的尷尬。
作為長期霸佔SUV銷量榜首的“神車”哈弗H6，也在光鮮數字背後，傳遞出一絲隱憂。年銷452552臺，對比2017年的50萬臺，2016年的58萬臺，可以看出正在逐年下降。
讓我們來分析一下這些數字背後潛藏的信息。
大眾受途觀、途昂SUV銷量下滑的拖累，在朗逸、捷達保持堅挺的情況下，總銷量下降。國內品牌的SUV車型，如吉利博越、寶駿510、哈弗H6全面出現下滑。前兩年備受國人追捧的SUV，開始賣不動了。
究其原因，預算10萬左右的SUV市場經過井噴後，已呈現飽和態勢，新車型推出緩慢、審美疲勞等原因也成為這些國產“神車”熱度衰退的內因。至於途觀和途昂，因“天花板”定價，限制了其銷量。
倒是價格下探的CR-V和XR-V，因為贏得了性價比的優勢而銷量上漲，讓人不由感慨還是本田大法好。
根據線人菜春花Lucy 返鄉後的報告，目前在三線城市附近的農村地區，受益與於村村通公路的基建成果，近兩年來幾乎家家戶戶都購買了新車。其中又以10萬左右的國內品牌SUV、轎車居多。換個角度看，這也意味著在三五年內，這部分市場已經飽和，不會再有什麼大指望。
最值得一提的，是BBA的逆勢上漲。在進口車關稅減免的春風下，豪車品牌售價普遍親民化，奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L如今30萬左右就能拿下的價格，也讓手有餘力不甘心投身大眾、本田的消費者，有了向上探一探的慾望。“消費升級”的消費者，成為了推動BBA銷量一路走高的最大驅動力。
通過這些現象分析，能否對2019年的車市做些預測？
基本趨勢：穩中有降。
鑑於中國汽車市場距離飽和仍有很長一段路，大幅度的銷量跳水，是不存在的。同樣，受制於宏觀經濟增速回落、中美貿易戰等因素，市場購買慾望也難以逆轉上升，市場回暖的可能也不高。
具體到各品牌，國內車企也很難說就和“低端”劃等號，個別品牌車輛的配置和外觀其實相當不錯。吉利在2018下半年年推出了新logo形象，感官高大上了不少。結合其在各場合透露出的大規模推新車計劃，比較看好吉利在2018年能打一個翻身仗。哈弗？H6畢竟廉頗老矣，要再創輝煌，還得出新車。
合資三強大眾、本田、豐田地位依舊穩固。品牌價值和豐富的產品線能在很大程度上滿足市場不同層級消費者的胃口。要說大眾自燃、本田高層醜聞等等負面，幾乎年年有，但是真影響卻很有限。品牌認可、銷售網絡、售後服務、二手車市場等等在車輛的生命週期內，有關消費者使用體驗的部分，此三強可以用“總體中庸，部分出彩”來一言以概之。
BBA銷量看漲。豪車品牌願意放下身段，推出低配車型，是否會拉低整體品牌格調並影響高端市場？目前不得而知，但是這樣的做法確實贏得了很多有一定購買能力又心疼錢的消費者的芳心。就臨近2018年底BBA血拼銷量，各種促銷活動層出的態勢看，2019年嚐到甜頭的他們依舊會重視這塊市場。畢竟，豪車品牌對市場的吸引力確實耀眼。
最後一塊留給新能源車。數據顯示，2018年新能源汽車年銷量為126萬輛，同比增長61.7%，這是中國汽車市場全年的一大亮點。但是對於2019年能否保持這麼高速的增長，卻要打上一個非常大的問號。
按照工信部公佈的新能源汽車補貼政策，到2021年補貼將全部退出。為了避免瞬間消失帶來的巨大沖擊，階梯性的減少補貼是必然。2019年的補貼目前還沒有公佈，但是比2018年要少已是板上釘釘。當補貼減少，新能源車是選擇把這部分價格轉嫁給消費者，還是攤薄自我利潤，各品牌必須做出抉擇。一旦選擇漲價或減配，目前的新能源車品質能否在新的價格下獲得市場認可，尚未可知。
分析到這裡，想說的基本已經說完了。汽車作為能代表一個國家軟硬實力的製造業終端產品，其拉動的上下游產業非常豐富。根據國家信息產業中心十年前的數據，汽車產業每增加一個崗位，就會帶動相關產業增加7個工作崗位，每增值1元，就能帶動上下游產業增值2.64元。這也是國家始終關注並扶持汽車製造業的原因所在。
作為一個公關業內從業者，小雷也感謝過去、現在和將來賞飯吃的汽車爸爸，只希望各品牌都能良性發展，越做越好，早點把供應商的錢付了。