這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
還是變速箱，這個問題非常大。就是發動機自動啟停時，變速箱偶爾會忘記檔位分離（原因我猜的）。實際表現為：發動機自動啟停後，不管你是踩著剎車還是用AutoHold，在發動機因為空調等原因自動啟動時，都有不小的概率發生明顯的闖動。注意不是抖動而是闖動，車輛會明顯往前一衝，搞得我第一次遇到時還以為被追尾了。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
還是變速箱，這個問題非常大。就是發動機自動啟停時，變速箱偶爾會忘記檔位分離（原因我猜的）。實際表現為：發動機自動啟停後，不管你是踩著剎車還是用AutoHold，在發動機因為空調等原因自動啟動時，都有不小的概率發生明顯的闖動。注意不是抖動而是闖動，車輛會明顯往前一衝，搞得我第一次遇到時還以為被追尾了。
那這個問題為什麼不是三缸機抖動的鍋呢？因為為了找出問題所在，我試過在啟停生效後掛入N擋和P擋（福特允許你掛入這兩個擋而發動機不會強制啟動），然後突然把空調開到最大使發動機強制啟動，並沒有任何闖動，甚至大多數時候發動機的動靜都非常小。所以問題肯定還是出在變速箱上面，同樣以手動擋打比方，就是拉手剎，掛著一檔點火的感覺。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
還是變速箱，這個問題非常大。就是發動機自動啟停時，變速箱偶爾會忘記檔位分離（原因我猜的）。實際表現為：發動機自動啟停後，不管你是踩著剎車還是用AutoHold，在發動機因為空調等原因自動啟動時，都有不小的概率發生明顯的闖動。注意不是抖動而是闖動，車輛會明顯往前一衝，搞得我第一次遇到時還以為被追尾了。
那這個問題為什麼不是三缸機抖動的鍋呢？因為為了找出問題所在，我試過在啟停生效後掛入N擋和P擋（福特允許你掛入這兩個擋而發動機不會強制啟動），然後突然把空調開到最大使發動機強制啟動，並沒有任何闖動，甚至大多數時候發動機的動靜都非常小。所以問題肯定還是出在變速箱上面，同樣以手動擋打比方，就是拉手剎，掛著一檔點火的感覺。
等個紅綠燈要一次次“被追尾”的感覺真的能引起不適，甚至有一次因為車輛的前衝而導致AutoHold系統故障，重新啟動後才恢復。不過在我頻繁測試問題原因的過程中，有一段時間自動啟停功能失靈了，無論如何發動機都不會自己熄火。然後我就發現：新福克斯還是蠻香的。
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
還是變速箱，這個問題非常大。就是發動機自動啟停時，變速箱偶爾會忘記檔位分離（原因我猜的）。實際表現為：發動機自動啟停後，不管你是踩著剎車還是用AutoHold，在發動機因為空調等原因自動啟動時，都有不小的概率發生明顯的闖動。注意不是抖動而是闖動，車輛會明顯往前一衝，搞得我第一次遇到時還以為被追尾了。
那這個問題為什麼不是三缸機抖動的鍋呢？因為為了找出問題所在，我試過在啟停生效後掛入N擋和P擋（福特允許你掛入這兩個擋而發動機不會強制啟動），然後突然把空調開到最大使發動機強制啟動，並沒有任何闖動，甚至大多數時候發動機的動靜都非常小。所以問題肯定還是出在變速箱上面，同樣以手動擋打比方，就是拉手剎，掛著一檔點火的感覺。
等個紅綠燈要一次次“被追尾”的感覺真的能引起不適，甚至有一次因為車輛的前衝而導致AutoHold系統故障，重新啟動後才恢復。不過在我頻繁測試問題原因的過程中，有一段時間自動啟停功能失靈了，無論如何發動機都不會自己熄火。然後我就發現：新福克斯還是蠻香的。
所以如果不是自動啟停這個問題，新福克斯還是一輛不錯的緊湊級運動型轎車。動力在城市內完全夠用，底盤紮實懸掛硬朗，輪胎抓地力夠強，同時空間和內飾在同級別中也不落下風。所以你們知道上車以後第一件事是什麼了嗎？
關閉自動啟停！關閉自動啟停！關閉自動啟停！
這是我第二次試駕全新一代福克斯，相比上次的廠家試駕活動，這次更偏重於日常使用中的實際體驗。在之前的文章中，我給了新福克斯比較高的評價，因為上代車型最大的兩個短板——內飾和空間都顯著改善。
內飾和空間不再拖後腿
新福克斯的內飾不管設計還是用料，都明顯走心了，你不再能看到大塊大塊的硬塑料，取而代之的是軟性材料包裹，從中控臺到門板，門板上還用了仿皮的處理。懸浮式中控屏尺寸不小，還支持CarLife。中控臺佈局層次分明，帶LCD顯示屏的空調旋鈕似乎有些越級。
空間上新福克斯的後排再也不侷促，2705mm的軸距讓後排腿部空間得到充分保證，同時又不影響後備箱空間。我認為新福克斯的空間，滿足三口之家日常使用的需求是綽綽有餘的。
運動性能依然能打
而在福克斯一貫的優勢項目——運動性上，新福克斯依然很棒。ST-Line雖然不是真正的ST，但懸掛也是經過了重新調校，更加運動的同時高度也降低了1cm，配上235/R18的米其林PS4輪胎，單論操控性這個級別似乎沒幾個能打的了。
同樣是1.5T發動機，四缸變三缸，最大功率也有所下降，“僅有”177馬力。但這已經是目前最好的三缸之一了，從實際感受上它甚至比四缸機還要安定。而且它還可以再閉一缸，而你卻無法從體感上獲知現在是三缸還是兩缸運行，更不會收到來自福克斯的任何提示。
而8AT變速箱比起我家翼虎的6AT可是要聰明的多，換擋平順性挑不出毛病，換擋速度提升不少，時機把握的也更好，不會再出現2000多轉卻遲遲不升擋的情況。變速箱整體的調教我覺得可能略有些激進，標準模式下發動機就挺喜歡去往3000轉，動力當然也非常跟腳，甚至有一些竄。
只有節能模式下轉速才會乖乖待在2000轉以下，但我覺得這個模式下發動機和變速箱的響應才更適合日常駕駛，而且你大腳油門下去，福克斯還是會以你的意圖為最高指示。所以我建議福特把三個駕駛模式的名稱：“標準”、“節能”、“運動”，改為“運動”、“標準”和“賽道”。
看到這裡，對福克斯的讚美就全部結束了，下面就是吐槽時間。
首先是變速箱，這是其實不算什麼問題。177馬力的最大功率絕不是小馬拉大車，而且初段加速推背感也挺強，可是最終的百公里加速只有8.9秒。隔壁思域用CVT都跑出了7.7秒啊，儘管操控性不如新福克斯，但上了賽道依然可以憑藉加速甩你一截。
又是變速箱，這個問題也不大。這是福特祖傳的問題了，用手動擋打個比方，就是半離合時間過長但會突然鬆離合。這個問題只會在起步時出現，但在挪車時就有些嚇人。在你保持油門深度不變的情況下，有時動力會突然完全接合，讓車輛由懶洋洋變為突然竄出。
還是變速箱，這個問題非常大。就是發動機自動啟停時，變速箱偶爾會忘記檔位分離（原因我猜的）。實際表現為：發動機自動啟停後，不管你是踩著剎車還是用AutoHold，在發動機因為空調等原因自動啟動時，都有不小的概率發生明顯的闖動。注意不是抖動而是闖動，車輛會明顯往前一衝，搞得我第一次遇到時還以為被追尾了。
那這個問題為什麼不是三缸機抖動的鍋呢？因為為了找出問題所在，我試過在啟停生效後掛入N擋和P擋（福特允許你掛入這兩個擋而發動機不會強制啟動），然後突然把空調開到最大使發動機強制啟動，並沒有任何闖動，甚至大多數時候發動機的動靜都非常小。所以問題肯定還是出在變速箱上面，同樣以手動擋打比方，就是拉手剎，掛著一檔點火的感覺。
等個紅綠燈要一次次“被追尾”的感覺真的能引起不適，甚至有一次因為車輛的前衝而導致AutoHold系統故障，重新啟動後才恢復。不過在我頻繁測試問題原因的過程中，有一段時間自動啟停功能失靈了，無論如何發動機都不會自己熄火。然後我就發現：新福克斯還是蠻香的。
所以如果不是自動啟停這個問題，新福克斯還是一輛不錯的緊湊級運動型轎車。動力在城市內完全夠用，底盤紮實懸掛硬朗，輪胎抓地力夠強，同時空間和內飾在同級別中也不落下風。所以你們知道上車以後第一件事是什麼了嗎？
關閉自動啟停！關閉自動啟停！關閉自動啟停！