大家對日本車的第一印象恐怕就是前置前驅式的家庭轎車或者舒適豪華的商務廂式車，這並不奇怪，因為燃油經濟性以及舒適性是日本車所不斷追求的方向。而豐田銳志也算是不跟隨大流的車型，逆耳一點的說法就是異類或者非主流，它既不是雷克薩斯之類的高端豪華品牌定位，也不是86之類的運動跑車，作為一款軸距超過2.8米的四門中級車，採用了前置後驅的佈局方式。豐田的高層果真為潛在的客戶著想，試想下如果一款在空間方面可以媲美凱美瑞，卻如同雷克薩斯GS有著前置後驅的佈局方式，那是多完美的事情，第一代銳志便是帶著這個非常規的“夢想”於2004年面世，它脫離了傳統日系家轎的路線，併成功地被豐田高層的“夢想”淪落為一個非主流車型，畢竟這個車型定位的後驅日系車確實是少之又少，起碼在本田和日產的國產車型中找不到同級別的後驅車型。儘管如此，前置後驅的銳志還是俘獲了相當一大批的車迷，而且銳志在中國的銷量還是相當了得的。前置後驅賦予了銳志活躍的先天性基因，從它身上能發掘出快感的次方，即便是非主流，又如何呢！最重要的是活出真我色彩！
圖：定位為四門中級車的銳志，另一個身份是運動好手。
由於這輛銳志的外觀實在沒經過改裝，因此筆者直入主題，直接將話題帶到底盤部分。豐田銳志的雙搖臂前獨立懸掛以及多連桿式後獨立懸掛，都是它標榜出眾運動性能的硬件資本，也是快感次方的根本來源之一。前後懸掛均換上了ZAG絞牙避震，這套ZAG避震不具備手動調節阻尼的功能，但通過ZAG獨特的AVS自動閥門，根據行駛速度以及路面狀況對避震機的阻尼進行自動調節，讓避震的軟硬程度維持在合理的範圍內，滿足性能要求的前提兼顧乘坐舒適性，而且還省去手動調節避震阻尼的麻煩。不得不說AVS閥門的設計非常精妙，非常適合國內參差不齊的路面狀況，尤其對於經常自駕遊的車友來說，能在不丟失車輛性能前提下，於不同的地域、不同的路段找到滿意的駕控狀態。
圖：銳志的雙搖臂前獨立懸掛，連接上下搖臂的羊角為鋁合金材質。
圖：ZAG絞牙避震的獨特之處是AVX閥門，能根據行駛速度以及路面狀況對避震機的阻尼進行自動調節，能滿足不同的複雜路面狀況。
對於多連桿式後獨立懸掛，相信此乃是銳志的一大法寶，畢竟身為後輪驅動車型，驅動輪所在的懸掛系統形式顯得非常重要。而多連桿獨立懸掛能為後輪找到更適合的前束角和外傾角等，使輪胎的貼地性能更好，將更多的動力輸出切實地用到地面與輪胎的接觸面上。而多連桿獨立懸掛的另一個長處還表現在乘坐舒適性以及行駛平順性，銳志的後懸掛部件除了有多條連桿貫穿其中之外，還有一根巨大的工字鋼搖臂用以承載避震機，該搖臂既能承受一定的力矩，也能充當吸收震能的作用。
圖：多連桿後獨立懸掛使銳志具備相當優秀的運動性能，同時也兼顧一定的乘坐舒適性。
圖：後避震機與前避震機同樣為機簧一體式，在空間佈局方面更有優勢。
圖：後輪的羊角已經佈滿各種連桿以及傳動軸，幾乎將空間用至極限。
當你看到發動機銘牌上的2497cc排量時不要信以為真，眼見的未必就是真實，因為它壓根就是在睜大眼晴撒謊。此銳志發動機活塞的連桿通過加長處理，導致活塞的下止點往下移，換言之整個活塞的衝程得到擴展，所導致的後果是曲軸所在的水平面也隨之往下移，而最終的目的當然是增加發動機的排量，通過上述的改動，發動機排量已經由2.5L增加至3.0L。車主對此還不甚滿意，還通過擴展汽缸直徑的做法，最終將發動機排量鎖定在3.5L，當然在馬力輸出方面也有大幅的提升表現。排量增大後，行車電腦並沒有作出任何改動，而根據店家分析，此銳志使用的是原裝的學習型電腦，能自行對相關的內部改動作出適應性矯正，因此排量的變動對發動機的運行不會構成影響。雖然行車電腦保持原來設置，不過排氣系統卻是作出了改動。換上Gold Tiger尾段排氣後，其尾段排氣的直徑為51mm，直徑尺寸比較中規中矩，對於銳志的自然吸氣發動機來說，排氣順暢度高和熱量積聚較少，此規格的排氣管還能應對自如吧。
圖：看似沒有作出什麼改動，實質上排量已經由出廠時的2.5L暴改到3.5L，馬力輸出自然也得到顯著的提升。
圖：碳纖維材質的頂吧。
圖：藍色部分為加強防火牆的剎車總泵頂。
圖：傳動軸以及排氣管的凹槽有加強支架，以增加車身底部的剛性，只是排氣管已經鏽跡斑斑的模樣了，而且車底也有大面積的滲油現象，可能是車主在車輛保養方面做得不夠周全。
圖：從排氣芭蕉出來後，排氣先由兩出融合為一出，經過中段消聲鼓處理後，再分流成雙出。
圖：中尾段排氣管的直徑為51mm。
與外觀的一身素白形成對比，四輪均換上了燻黑處理的BBS 18英寸鍛造輪圈，顏色搭配雖然有點素，但視覺效果是比較強烈的，那種簡單而直接的運動味道撲鼻而來。或許你可以查閱過往的資料，諸多特別版的超級跑車對這樣的黑白配塗裝屢試不爽，雖然眼前這輛銳志未能歸為超跑一類，但關於汽車速度的描述，黑與白的色調混合是一個非常不錯的搭配方式。剎車系統也有相應的變動，前輪換上GS四活塞剎車卡鉗，以及換上了帶溝槽的加大剎車碟，在剎車效能方面會比原廠的有一定的提升。後剎車同樣換裝上了GS剎車卡鉗，不過活塞數量僅為一個，還有剎車碟沿用原廠的配備，不過這也不能說什麼剎車力不足之類的，畢竟把前後剎車的平衡做好才是關鍵。後剎車盲目地追求強悍不見得是一件好事，需知道對於後輪驅動的銳志來說，後輪剎車力度來得過分猛烈的話會造成更多的車輪鎖死，極可能會導致車尾有更多不必要的橫向擺動，因此適當的後剎車力度才是硬道理。不過剎車喉並沒有作出改動，依舊是原裝的配置，可能在剎車效能方面會有所削弱。
圖：BBS的18英寸燻黑輪圈，搭載白色車身，視覺效果比較醒目。
圖：GS四活塞剎車卡鉗，剎車喉依舊是原廠配置。
圖：後輪依然使用原裝的剎車碟。
圖：後剎車換上了GS單活塞卡鉗，對前後剎車力度的分佈起到很好的平衡作用。
這輛銳志的改裝幅度是比較輕微的，而且改裝的方向也比較淡雅，沒有一些爆炸性的元素充斥其中，改後的性能指標也不屬於性能為王的那一類。但可以看得出是車主由心而發的改裝意向，沒有被一些時下流行的元素所左右，而是堅持自己所思所想，別出心裁地挑選適合自己的改裝配件，又或者挑選適合銳志的改件。
