'三大件非常過硬！14.18萬起，這些車買啥配置都賺'
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
以往的1.5T配雙離合，給我們的駕駛體驗並不太好，尤其是在平順性方面。如今這具9AT的最大功勞，就在解決這一癥結，在君威上，這也代表著通用旗下首款1.5T+9AT動力組合的成功。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
以往的1.5T配雙離合，給我們的駕駛體驗並不太好，尤其是在平順性方面。如今這具9AT的最大功勞，就在解決這一癥結，在君威上，這也代表著通用旗下首款1.5T+9AT動力組合的成功。
而且不像有的多擋位變速器噱頭大於實際，君威的9AT是真的能在100km/h時速內就掛上第9個擋的，讓最高擋不僅僅是擺設。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
以往的1.5T配雙離合，給我們的駕駛體驗並不太好，尤其是在平順性方面。如今這具9AT的最大功勞，就在解決這一癥結，在君威上，這也代表著通用旗下首款1.5T+9AT動力組合的成功。
而且不像有的多擋位變速器噱頭大於實際，君威的9AT是真的能在100km/h時速內就掛上第9個擋的，讓最高擋不僅僅是擺設。
2.0T車型也匹配的是9AT變速器，相比之下，在2.0T車型上，9AT要解決的問題重心則在於如何化解好一股“蠻力”，要知道，新君威上的2.0T發動機最大馬力已經達到261Ps，峰值扭矩350N·m，比上一代的君威GS都高，可以說是動力很過剩了。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
以往的1.5T配雙離合，給我們的駕駛體驗並不太好，尤其是在平順性方面。如今這具9AT的最大功勞，就在解決這一癥結，在君威上，這也代表著通用旗下首款1.5T+9AT動力組合的成功。
而且不像有的多擋位變速器噱頭大於實際，君威的9AT是真的能在100km/h時速內就掛上第9個擋的，讓最高擋不僅僅是擺設。
2.0T車型也匹配的是9AT變速器，相比之下，在2.0T車型上，9AT要解決的問題重心則在於如何化解好一股“蠻力”，要知道，新君威上的2.0T發動機最大馬力已經達到261Ps，峰值扭矩350N·m，比上一代的君威GS都高，可以說是動力很過剩了。
實際上，無論是1.5T還是2.0T車型，都能做到起步靈敏+後勁充分，再配合上通用系本就紮實可靠的底盤，以及不錯的NVH水平，君威也可算是一輛買哪個配置都差不離的車型，畢竟三大件的優勢擺在這。
買車怎麼選從來就是個難題，有人看中配置，有人在意口碑/銷量，不過今天教授卻對此有另外的見解。我們知道，包括髮動機、變速箱在內的“汽車三大件”是汽車研發生產製造中成本佔比的重頭，那買車的時候，我們不妨奔著這“三大件”去？
作為一款小型SUV，C-HR的官方指導售價為14.18萬—17.88萬，此前一經上市，不少消費者都抱怨“太貴”，確實，C-HR的定價區間比起主流小型SUV要高，不過我們得看看，它要價高的底氣何在。
主要還是聚焦三大件部分，C-HR是豐田TNGA架構下的首款SUV車型，相信TNGA的故事大家也聽過很多次了，在此就不贅述，簡而言之，新世代的產品都傳遞出了豐田對品質更精益求精的追求。
首先是發動機，廣汽豐田C-HR的發動機甚至要比美版車型更先進，它搭載了TNGA架構下的2.0L發動機，而且比起海外版的機器，具有進氣效率更高、靜謐性更好、燃油經濟性更佳以及重心更低的優勢。
參數上，2.0L機器最大馬力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上極高的熱效率，這具發動機在技術和表現上都做到了同級領先水平，另外，同級也確實罕有搭載較高排量發動機的車型。
此外，雖然數值有所差異，但不可否認，C-HR搭載的甚至是更高級別車型凱美瑞同系列的發動機，缸徑80.5mm，行程97.6mm，壓縮比13:1。以此來看，擁有這臺小型SUV其實也是享受著越級的動力系統。
至於變速箱，豐田也在C-HR上做了突破創新，本質上它是CVT，能夠呈現絲般順滑的提速，但為了不讓動力在低速起步時損失過多，變速器又帶有起步齒輪，我們能夠理解為是AT+CVT的混搭。
底盤、懸架方面，C-HR是小型SUV中為數不多采用前後四輪獨立懸架的車型，且值得一提的是，減震器採用來自ZF旗下的SACHS品牌，且減震筒內部帶有彈簧；此外，豐田還為C-HR前後標配了粗壯的防傾杆。
以上，都是我們看不見之處，豐田為這輛C-HR所加的料，而實際上，除了三大件的亮點，C-HR也在設計上討得不少年輕消費者的歡心。
全新一代寶馬3系（G20/G28）早前已經上市，雖然目前僅先行在售325i/325Li一個動力規格版本的車型，不過明年，更入門的320與更高階的330也會上市，屆時消費者們的選擇會更豐富。
當然了，3系是一款公認的好車，在同級也基本算是標杆的存在，沒有哪一個車款是很不值得買的，為何3系能如此優秀？我們繼續來說三大件。
雖說目前僅有325一個動力規格的車型在售，不過其發動機與未來的330都同屬B48系列的2.0T機器，而在功率、扭矩等參數上設定有所不同。
需要說明的是，搭載在新3繫上的B48也是經過改良的（B48TU），提升部分主要集中在輕量化、熱效率兩個方面。
輕量化是現時主流車廠都在研究的課題，於新3繫上，寶馬為這具新款B48發動機的曲軸減重了1kg，發動機總質量成功減重8kg。
其次，新款B48發動機的燃油噴射系統也得到優化，噴油嘴噴射壓力從180Bar—250Bar提升至恆定的350Bar，汽油霧化效果大大提升，隨之而來的是燃油經濟性的提升。
此外，新3系的發動機還採用了分體式水道佈局的設計，缸蓋和缸體的水道是分開的，則可以實現各自完成冷卻循環的效果，無疑也是在為提升熱效率助力。
更值得一提的是，B48發動機中高低功率版本也存在差異化設計，低功率版本應用了缸蓋與排氣歧管一體化設計，如此一來，減少發動機暖機時間的同時，也能夠為廢氣降溫，發動機效率進一步得到增加。
以上都只是新款B48發動機科技領先、創新的冰山一角，可見為何3系從古至今都是同級運動性、操控性車型的代表了，所以我們並不能僅僅關注新款發動機在參數上提升的那30N·m最大扭矩。
至於變速器，新3系自然用的還是ZF提供的8AT，這同樣是業界公認硬件和調校最棒的變速器之一。同時，較此前的8AT又有所優化，本次在新3繫上，變速器齒比範圍從7.8提升至8.2，優化了低速時換擋的平順性，也讓巡航狀態下車輛更省油。
至此大家應該也明白了，新3系現在賣得不便宜，同時也只有一個動力規格車型在售，但它有它的底氣，至少面對如今已經主推1.5T的C級，和亮點不明顯的A4L等對手，3系依舊是同級標杆般的存在。
在合資B級車群雄四起的今天，可能很多消費者都在惦記著邁騰、凱美瑞、雅閣等車型，而君威似乎漸漸被人們少提及，不過要知道，幾年前的君威在銷量上可是能夠衝擊前幾名的車型。
當然了，即便熱度稍有退去，卻不妨礙君威依舊是一款三大件素質過硬的車型，換代前可能只有來自通用系底盤的紮實感為人們津津樂道，換代後則是動力系統+行走品質的雙雙提升。
標識20T與28T的車型組成了如今君威的車系結構，也就是1.5T與2.0T車型。1.5T的發動機能夠提供170Ps最大馬力與252N·m峰值扭矩，從數據上看已然是一線級別的，想想看上面新3系的2.0T也不過就這個數值。
值得一提的是，在研發出全新HYDRA·MATIC 9速自動變速器後，別克慷慨地給予了君威全系車型標配，原本以前慣用的小排量渦輪增壓發動機配雙離合變速器則不復存在。
以往的1.5T配雙離合，給我們的駕駛體驗並不太好，尤其是在平順性方面。如今這具9AT的最大功勞，就在解決這一癥結，在君威上，這也代表著通用旗下首款1.5T+9AT動力組合的成功。
而且不像有的多擋位變速器噱頭大於實際，君威的9AT是真的能在100km/h時速內就掛上第9個擋的，讓最高擋不僅僅是擺設。
2.0T車型也匹配的是9AT變速器，相比之下，在2.0T車型上，9AT要解決的問題重心則在於如何化解好一股“蠻力”，要知道，新君威上的2.0T發動機最大馬力已經達到261Ps，峰值扭矩350N·m，比上一代的君威GS都高，可以說是動力很過剩了。
實際上，無論是1.5T還是2.0T車型，都能做到起步靈敏+後勁充分，再配合上通用系本就紮實可靠的底盤，以及不錯的NVH水平，君威也可算是一輛買哪個配置都差不離的車型，畢竟三大件的優勢擺在這。
如果要教授細數，其實還有一些車型是具備這種“買哪款都不虧”屬性的，例如TNGA架構下誕生的首款車型全新凱美瑞、同級別標杆車型邁騰/帕薩特等，如果你覺得還有哪些車具備這種潛質，不妨在下方留言，告訴我們！