'觀車 · 論勢 || 都是合作，豐田和戴姆勒大不同 | 中國汽車報'
最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
"最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
第一條信息，儘管寧德時代早就開始在德國建廠，拉開與德國車企合作的帷幕；儘管比亞迪的電動客車早已銷往多個發達國家，並在美國建了組裝廠，但一聽說是歷來十分“傲嬌”的豐田敲開了中國企業的門尋求合作，業界人士還是有點不一般的感覺。當然，第二條消息給筆者的感覺也很好，戴姆勒與吉利、北汽兩家結了親，而且關係更趨密切，預示著中國對戴姆勒這家世界最大的豪華轎車製造商的影響更大了，也將對未來BBA在華競爭格局產生很大的影響。
不過，在上述三樁合作中，主導權不一樣。豐田找寧德時代和比亞迪，主導權自然在後兩者手裡；北汽與戴姆勒因實力懸殊，主導權應該在後者手裡。豐田看中的是寧德時代和比亞迪的技術研發能力和產品價格優勢；戴姆勒願意與北汽相互持股，看中的是中國這個世界第一大汽車消費市場的巨大規模和增長潛力。
"最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
第一條信息，儘管寧德時代早就開始在德國建廠，拉開與德國車企合作的帷幕；儘管比亞迪的電動客車早已銷往多個發達國家，並在美國建了組裝廠，但一聽說是歷來十分“傲嬌”的豐田敲開了中國企業的門尋求合作，業界人士還是有點不一般的感覺。當然，第二條消息給筆者的感覺也很好，戴姆勒與吉利、北汽兩家結了親，而且關係更趨密切，預示著中國對戴姆勒這家世界最大的豪華轎車製造商的影響更大了，也將對未來BBA在華競爭格局產生很大的影響。
不過，在上述三樁合作中，主導權不一樣。豐田找寧德時代和比亞迪，主導權自然在後兩者手裡；北汽與戴姆勒因實力懸殊，主導權應該在後者手裡。豐田看中的是寧德時代和比亞迪的技術研發能力和產品價格優勢；戴姆勒願意與北汽相互持股，看中的是中國這個世界第一大汽車消費市場的巨大規模和增長潛力。
最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
第一條信息，儘管寧德時代早就開始在德國建廠，拉開與德國車企合作的帷幕；儘管比亞迪的電動客車早已銷往多個發達國家，並在美國建了組裝廠，但一聽說是歷來十分“傲嬌”的豐田敲開了中國企業的門尋求合作，業界人士還是有點不一般的感覺。當然，第二條消息給筆者的感覺也很好，戴姆勒與吉利、北汽兩家結了親，而且關係更趨密切，預示著中國對戴姆勒這家世界最大的豪華轎車製造商的影響更大了，也將對未來BBA在華競爭格局產生很大的影響。
不過，在上述三樁合作中，主導權不一樣。豐田找寧德時代和比亞迪，主導權自然在後兩者手裡；北汽與戴姆勒因實力懸殊，主導權應該在後者手裡。豐田看中的是寧德時代和比亞迪的技術研發能力和產品價格優勢；戴姆勒願意與北汽相互持股，看中的是中國這個世界第一大汽車消費市場的巨大規模和增長潛力。
在中國的“雙積分”政策壓力下，豐田需要加快在華推出電動汽車的步伐，但由於其全固態動力電池按計劃明年才能商業化，時間有點晚了；即便是產品出來了，初期價格也會居高不下，性價比肯定幹不過中國兩大電池巨頭。要在新能源汽車價格上完善產品梯次，不能不找尋中國最優秀的動力電池企業來合作。寧德時代和比亞迪又是世界級動力電池品牌，入得了豐田的“法眼”。
當然，豐田也可以找韓國的三星SDI、SKI或LG化學談合作，但日韓兩國的民族感情對立嚴重，且短期內難以轉圜。為了報20世紀80年代韓國趁火打劫、把日本擠下半導體高端市場頭把交椅的“仇恨”，自7月4日起，日本開始限制向韓國企業出口氟聚酰亞胺、光刻膠和高純度氟化氫這三種半導體基礎材料，一下子捏住了韓國這個世界最大的半導體出口國的“七寸”，而且任憑韓國怎麼叫喚都不打算鬆手。中、日、韓是世界動力電池三強，日韓關係如此，豐田只有找中國企業合作了。
豐田極為擅長改善和改良，對品質和可靠性要求極嚴，在比亞迪和寧德時代那裡取得“真經”之後，很有可能獨自制造，意在打造安全性、穩定性和可靠性最好的動力電池，複製其在鎳氫電池領域的輝煌。
全固態電池是一種較為理想的產品，但研發難度很大。豐田找比亞迪和寧德時代合作，不排除其在這一研發領域遇到了瓶頸。全固態電池和氫燃料電池才是豐田心目中理想的完美動力電池，與中國兩大動力電池巨頭攜手合作，恐怕只是豐田緩解“雙積分“壓力的權宜之計。不過，這也無可厚非，不雙贏不合作。
"最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
第一條信息，儘管寧德時代早就開始在德國建廠，拉開與德國車企合作的帷幕；儘管比亞迪的電動客車早已銷往多個發達國家，並在美國建了組裝廠，但一聽說是歷來十分“傲嬌”的豐田敲開了中國企業的門尋求合作，業界人士還是有點不一般的感覺。當然，第二條消息給筆者的感覺也很好，戴姆勒與吉利、北汽兩家結了親，而且關係更趨密切，預示著中國對戴姆勒這家世界最大的豪華轎車製造商的影響更大了，也將對未來BBA在華競爭格局產生很大的影響。
不過，在上述三樁合作中，主導權不一樣。豐田找寧德時代和比亞迪，主導權自然在後兩者手裡；北汽與戴姆勒因實力懸殊，主導權應該在後者手裡。豐田看中的是寧德時代和比亞迪的技術研發能力和產品價格優勢；戴姆勒願意與北汽相互持股，看中的是中國這個世界第一大汽車消費市場的巨大規模和增長潛力。
在中國的“雙積分”政策壓力下，豐田需要加快在華推出電動汽車的步伐，但由於其全固態動力電池按計劃明年才能商業化，時間有點晚了；即便是產品出來了，初期價格也會居高不下，性價比肯定幹不過中國兩大電池巨頭。要在新能源汽車價格上完善產品梯次，不能不找尋中國最優秀的動力電池企業來合作。寧德時代和比亞迪又是世界級動力電池品牌，入得了豐田的“法眼”。
當然，豐田也可以找韓國的三星SDI、SKI或LG化學談合作，但日韓兩國的民族感情對立嚴重，且短期內難以轉圜。為了報20世紀80年代韓國趁火打劫、把日本擠下半導體高端市場頭把交椅的“仇恨”，自7月4日起，日本開始限制向韓國企業出口氟聚酰亞胺、光刻膠和高純度氟化氫這三種半導體基礎材料，一下子捏住了韓國這個世界最大的半導體出口國的“七寸”，而且任憑韓國怎麼叫喚都不打算鬆手。中、日、韓是世界動力電池三強，日韓關係如此，豐田只有找中國企業合作了。
豐田極為擅長改善和改良，對品質和可靠性要求極嚴，在比亞迪和寧德時代那裡取得“真經”之後，很有可能獨自制造，意在打造安全性、穩定性和可靠性最好的動力電池，複製其在鎳氫電池領域的輝煌。
全固態電池是一種較為理想的產品，但研發難度很大。豐田找比亞迪和寧德時代合作，不排除其在這一研發領域遇到了瓶頸。全固態電池和氫燃料電池才是豐田心目中理想的完美動力電池，與中國兩大動力電池巨頭攜手合作，恐怕只是豐田緩解“雙積分“壓力的權宜之計。不過，這也無可厚非，不雙贏不合作。
去年5月，李克強總理在日本北海道參觀豐田先進技術之後，燃料電池汽車這臺“冷灶”突然變成了“熱灶”，豐田肯定喜出望外，沒想到讓中國總理欣賞“未來Mirai”的效果這麼好。豐田熱切期待著中國的燃料電池汽車市場規模能早日大起來，以便其“在有需求的地方現地生產”。今年7月9日，工信部發布“雙積分”修正案意見徵求稿，提出了“低油耗車型”這個概念，並將其油耗積分列入新能源汽車積分統計系統當中，“給其實不給其名”。有人認為：“這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。”也有人說，這是對逆勢增長的普通混合動力車的實力和貢獻的一種追認。
近來，豐田對先進技術越來越多的中國越來越“感冒”。7月25日，豐田又向滴滴出行投資6億美元，與中國企業在智慧出行方面展開合作。豐田還將與滴滴、廣汽豐田共同成立合資公司，為平臺司機提供相關服務。在智能網聯汽車研發領域，豐田需要難得的大數據和運營平臺的支持。
再看奔馳。去年，奔馳連續第三年摘取全球豪華汽車品牌年度銷量桂冠。在中國，奔馳轎車去年的銷量超過65萬輛，是美國的兩倍多，創下該品牌單一市場年銷量突破65萬輛的紀錄。在高檔豪華轎車市場上，奔馳為何最顯赫？原因很簡單，奔馳轎車的內外顏值要明顯勝過寶馬和奧迪，它看起來尊貴而又不顯老套陳舊，勁健而又穩重。它的換代造型很成功，沒有像其他德系車企那樣落下“套娃”的詬病。
中國已成為BBA全球最重要的市場，強化與中國的聯繫成為必然。相較於豐田，奔馳早就與比亞迪建立了合資公司，生產騰勢純電動乘用車。與中國公司合作的歷史、深度和廣度，奔馳都要勝豐田一大截，這也許就是雷克薩斯與奔馳在華銷量遠不在一個量級上的根本原因。由此看來，文章開頭所述的兩條合作信息雖然比較熱，但裡子差別相當大。
文：秦淑文 編輯：李卿 版式：汪思涵
"最近，有兩條消息傳得很熱：一是豐田要與比亞迪、寧德時代合作搞研發；二是北汽入股戴姆勒，雙方進一步繫牢資本紐帶。35年來，引進引進再引進、合資合資再合資，到處引進、到處合資，說實話，作為一個帶中國字頭汽車媒體的老記者，長期以來，每輒聽到這類消息，心裡多少有點不是滋味兒。“什麼時候人家也來引進我們的技術？什麼時候人家也來找我們合資呢？”
第一條信息，儘管寧德時代早就開始在德國建廠，拉開與德國車企合作的帷幕；儘管比亞迪的電動客車早已銷往多個發達國家，並在美國建了組裝廠，但一聽說是歷來十分“傲嬌”的豐田敲開了中國企業的門尋求合作，業界人士還是有點不一般的感覺。當然，第二條消息給筆者的感覺也很好，戴姆勒與吉利、北汽兩家結了親，而且關係更趨密切，預示著中國對戴姆勒這家世界最大的豪華轎車製造商的影響更大了，也將對未來BBA在華競爭格局產生很大的影響。
不過，在上述三樁合作中，主導權不一樣。豐田找寧德時代和比亞迪，主導權自然在後兩者手裡；北汽與戴姆勒因實力懸殊，主導權應該在後者手裡。豐田看中的是寧德時代和比亞迪的技術研發能力和產品價格優勢；戴姆勒願意與北汽相互持股，看中的是中國這個世界第一大汽車消費市場的巨大規模和增長潛力。
在中國的“雙積分”政策壓力下，豐田需要加快在華推出電動汽車的步伐，但由於其全固態動力電池按計劃明年才能商業化，時間有點晚了；即便是產品出來了，初期價格也會居高不下，性價比肯定幹不過中國兩大電池巨頭。要在新能源汽車價格上完善產品梯次，不能不找尋中國最優秀的動力電池企業來合作。寧德時代和比亞迪又是世界級動力電池品牌，入得了豐田的“法眼”。
當然，豐田也可以找韓國的三星SDI、SKI或LG化學談合作，但日韓兩國的民族感情對立嚴重，且短期內難以轉圜。為了報20世紀80年代韓國趁火打劫、把日本擠下半導體高端市場頭把交椅的“仇恨”，自7月4日起，日本開始限制向韓國企業出口氟聚酰亞胺、光刻膠和高純度氟化氫這三種半導體基礎材料，一下子捏住了韓國這個世界最大的半導體出口國的“七寸”，而且任憑韓國怎麼叫喚都不打算鬆手。中、日、韓是世界動力電池三強，日韓關係如此，豐田只有找中國企業合作了。
豐田極為擅長改善和改良，對品質和可靠性要求極嚴，在比亞迪和寧德時代那裡取得“真經”之後，很有可能獨自制造，意在打造安全性、穩定性和可靠性最好的動力電池，複製其在鎳氫電池領域的輝煌。
全固態電池是一種較為理想的產品，但研發難度很大。豐田找比亞迪和寧德時代合作，不排除其在這一研發領域遇到了瓶頸。全固態電池和氫燃料電池才是豐田心目中理想的完美動力電池，與中國兩大動力電池巨頭攜手合作，恐怕只是豐田緩解“雙積分“壓力的權宜之計。不過，這也無可厚非，不雙贏不合作。
去年5月，李克強總理在日本北海道參觀豐田先進技術之後，燃料電池汽車這臺“冷灶”突然變成了“熱灶”，豐田肯定喜出望外，沒想到讓中國總理欣賞“未來Mirai”的效果這麼好。豐田熱切期待著中國的燃料電池汽車市場規模能早日大起來，以便其“在有需求的地方現地生產”。今年7月9日，工信部發布“雙積分”修正案意見徵求稿，提出了“低油耗車型”這個概念，並將其油耗積分列入新能源汽車積分統計系統當中，“給其實不給其名”。有人認為：“這似乎為油電混合動力汽車的發展打開了一扇小門。”也有人說，這是對逆勢增長的普通混合動力車的實力和貢獻的一種追認。
近來，豐田對先進技術越來越多的中國越來越“感冒”。7月25日，豐田又向滴滴出行投資6億美元，與中國企業在智慧出行方面展開合作。豐田還將與滴滴、廣汽豐田共同成立合資公司，為平臺司機提供相關服務。在智能網聯汽車研發領域，豐田需要難得的大數據和運營平臺的支持。
再看奔馳。去年，奔馳連續第三年摘取全球豪華汽車品牌年度銷量桂冠。在中國，奔馳轎車去年的銷量超過65萬輛，是美國的兩倍多，創下該品牌單一市場年銷量突破65萬輛的紀錄。在高檔豪華轎車市場上，奔馳為何最顯赫？原因很簡單，奔馳轎車的內外顏值要明顯勝過寶馬和奧迪，它看起來尊貴而又不顯老套陳舊，勁健而又穩重。它的換代造型很成功，沒有像其他德系車企那樣落下“套娃”的詬病。
中國已成為BBA全球最重要的市場，強化與中國的聯繫成為必然。相較於豐田，奔馳早就與比亞迪建立了合資公司，生產騰勢純電動乘用車。與中國公司合作的歷史、深度和廣度，奔馳都要勝豐田一大截，這也許就是雷克薩斯與奔馳在華銷量遠不在一個量級上的根本原因。由此看來，文章開頭所述的兩條合作信息雖然比較熱，但裡子差別相當大。
文：秦淑文 編輯：李卿 版式：汪思涵
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