軲轆哥最初接觸卡羅拉是在電視上，《頭文字D》中藤原拓海那臺代號為AE86的COROLLA，相信也是許多人年少時的夢想。雖然AE86與現實中主打經濟家用型轎車的卡羅拉有點出入，但在試駕了卡羅拉雙擎E+之後，軲轆哥發現這不僅僅是一款加了充電口的卡羅拉，這款車居然還帶著“秋名山神車”的駕控基因。
連南南崗古排瑤寨是此次試駕之行的目的地，據說是全國乃至世界規模最大、最古老、最有特色的瑤寨，建於宋朝，距今已有千餘年曆史，它隱匿於深山之中，遠離了城市的喧囂，這讓軲轆哥對此行充滿期待。
然而，當試駕車隊進入了清遠連南地界後，手機上便收到了未來幾天將持續暴雨的預警，這意味著，接下來的試駕將面臨著較大的挑戰。不過這並不是件值得擔憂的事，反而更能體驗到卡羅拉雙擎E+在不同天氣條件下的行駛表現。
雙擎優勢加持，沒電也能開出低油耗
我們知道，豐田擁有享譽全球的混動技術，卡羅拉雙擎E+則是基於雙擎版車型打造而來。這意味著它與普通插電式混合動力車型不同，卡羅拉雙擎E+在沒電的情況下仍是一款雙擎車型，而其它車型在沒電的情況則是一臺馱著沉重電池組的燃油車，優勢高下立判。軲轆哥曾經測試過某款自主品牌的PHEV車型，在HEV模式下的百公里油耗竟高達12L，這主要是受車重原因影響，而卡羅拉雙擎E+實測的百公里油耗僅為4.9L，而且還是在惡劣的路面條件下，而官方給出的綜合油耗可達4.3L，進一步體現了雙擎E+的優勢。
此次的試駕行程中包括了城市、高速、山路等多種駕駛路況，能夠全面地體驗卡羅拉雙擎E+的駕控性能。卡羅拉雙擎E+動力部分由一臺1.8L阿特金森循環發動機和豐田THS Ⅱ混合動力系統組成，匹配的是E-CVT變速箱，綜合最大功率為136匹馬力。
在城市道路中，卡羅拉雙擎E+可選EV CITY、ECO MODE、PWR MODE三種駕駛模式，EV CITY顧名思義為純電駕駛模式，後兩者則分別為節能和高性能模式。在擁堵的城市路面，EV CITY純電模式會是首選，走走停停的情況下，電動機的動力輸出會更直接更積極，起步也更輕塊，駕駛起來會更加輕鬆，而且，卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，能滿足短途的通勤代步。
其次是ECO MODE模式下的表現，這個模式能滿足日常各種使用場景的需求。開啟這一模式後，系統會根據駕駛需求自動變換動力源的輸出，儀表盤的能量監視器中可以實時監測動力源的狀況。高速行駛時，尤其是時速在100到120的區間，由於電動機的介入，並不會給人有心無力的感覺。值得一提的是，軲轆哥將電子檔杆撥向B檔，也就是能量回收系統。能量回收時並沒有帶來太突兀的感受，質感調教非常用心。
節能還好開，讓對手無解
離開高速公路，繼續駛向目的地千年瑤寨，面對前方的山路十八彎，軲轆哥開啟了PWR MODE模式，看看為節能而生的卡羅拉雙擎E+能不能帶來不一樣的駕駛體驗。開啟該模式後，動力的響應會變得稍微積極一些，發動機轉速會被拉得更高，整體確實有更加運動的感覺。
值得一提的是，在前期過彎的時候，制動踏板會有點難拿捏，不過應該是針對車重增加而作了調教。另一方面，卡羅拉雙擎E+在避震和方向盤上都作出了優化，尤其是方向盤虛位變小了，指向性更加精準，讓駕駛者在入彎時信心更足，而增加的車重主要在後備箱位置的電池組，讓車身重心後移，操控性也會稍微有所提升。
行駛質感是卡羅拉一貫的優勢，而卡羅拉雙擎E+並沒有因為新增電池組的重量而令駕駛質感下降，反而在操控上有所提升。當然了，選擇卡羅拉雙擎E+的消費者大多是看重它的經濟省油，性能運動始終不是這款插電混動車型的第一訴求，但在舒適和節能上，卡羅拉雙擎E+有著絕對的優勢。
最後來說說外觀，卡羅拉雙擎E+的外觀河內飾延續了現款卡羅拉雙擎的設計風格，不過前臉細節有著明顯變化，加入了點陣式格柵裝飾，一道細長的藍色飾條更凸顯身份，而前保險槓的造型、前翼子板和後備箱蓋增加了“PLUG-IN HYBRID”的標識，以及右後翼子板處增加了充電接口。卡羅拉雙擎E+的外觀並沒有給人帶來太多新鮮感，但卻能很好地與卡羅拉和卡羅拉雙擎區分開來，而且沒有過於激進的設計元素也讓它滿足了大多家庭用戶的購車需求。
插電混動車型是目前非常熱門的車型選擇，豪華品牌紛紛佈局，不少自主和韓系品牌的中型插電式混合動力車型也陸續推出，不過，卡羅拉雙擎E+在該領域的優勢依然相當突出，雙擎系統出色的節油表現和高質量的行駛質感滿足絕大多數人的需求，再加上新能源牌照的誘惑力，對於不少城市消費者來說，卡羅拉雙擎E+絕對是物有所值。