插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
控制邏輯層面，據工程師介紹，二代較一代的區別主要在於發電機端的電壓等等，二代在發電機前增加了儲能模塊，可以給發電機即時提供幾百伏的電壓，效率更好。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
控制邏輯層面，據工程師介紹，二代較一代的區別主要在於發電機端的電壓等等，二代在發電機前增加了儲能模塊，可以給發電機即時提供幾百伏的電壓，效率更好。
而實際的電控模塊、電機等部件，通過實物可直觀地看出，歷次改進帶來的硬件變化非常大。例如電機，最新的在售版車型上均搭載方形截面繞組電機，擁有更好的磁通量。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
控制邏輯層面，據工程師介紹，二代較一代的區別主要在於發電機端的電壓等等，二代在發電機前增加了儲能模塊，可以給發電機即時提供幾百伏的電壓，效率更好。
而實際的電控模塊、電機等部件，通過實物可直觀地看出，歷次改進帶來的硬件變化非常大。例如電機，最新的在售版車型上均搭載方形截面繞組電機，擁有更好的磁通量。
至於E+與普通雙擎，事實上它們除了電池和充電模塊，本質上並沒有什麼區別，二者動力系統的零部件高度共享，基本都是一樣的。這也是為什麼常有人說，“E+不充電，就把他當成豐田雙擎開就好了”的原因。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
控制邏輯層面，據工程師介紹，二代較一代的區別主要在於發電機端的電壓等等，二代在發電機前增加了儲能模塊，可以給發電機即時提供幾百伏的電壓，效率更好。
而實際的電控模塊、電機等部件，通過實物可直觀地看出，歷次改進帶來的硬件變化非常大。例如電機，最新的在售版車型上均搭載方形截面繞組電機，擁有更好的磁通量。
至於E+與普通雙擎，事實上它們除了電池和充電模塊，本質上並沒有什麼區別，二者動力系統的零部件高度共享，基本都是一樣的。這也是為什麼常有人說，“E+不充電，就把他當成豐田雙擎開就好了”的原因。
而之所以將鎳氫換成鋰電池，鎳氫電池擁有成本低、對溫度不敏感等優點，並且安全性好，所以豐田混動車從未有過電池包自燃的案例發生。但由於鎳氫過充過放不易控制，且能量密度低，並不適合用作插電及純電車型的動力電池。E+所搭載的三元鋰電池包，其體積只比初代普銳斯所使用的鎳氫電池包大一圈，然而容量卻接近後者的10倍。
插電式混合動力眼下依舊是個風口浪尖。然而經常有數據顯示，買PHEV車回家的，真正去充電、把自己的車當混合動力車輛來使用的人，甚至不足10%。這是個令人無奈的數字，當然也沒辦法。要說得難聽點，若不是為了那塊綠牌，可能根本就沒人買這種昂貴的新能源汽車了。
咱們老百姓總歸是務實的。不過買PHEV不插電，又催生出另一個關乎用車成本的問題：插電混動不充電，那它到底費不費油？之前接觸過一些PHEV車，它們在沒電的情形下，基本上都要比有電時更明顯費油，但事實上其中大多也沒費油到不可接受的地步。剛好，昨天又試了下卡羅拉雙擎E+，豐田中國“煞費苦心”一般設置的路段剛好把電量全部耗光，讓在場所有人實地體驗了下這款車完全沒電是什麼感覺。
純電續航與沒電油耗
說來唏噓，豐田本是最早開始玩油電混動的品牌，然而直到卡羅拉/雷凌雙擎E+，豐田才有了能在中國享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙擎雷凌/卡羅拉已經在國內市場打下了堅實口碑，優異的燃油經濟性吸引越來越多的消費目光的同時，也讓公眾對插電版本的節油實力有著與生俱來的高要求。
E+為了達到新能源名冊入選條件——50km以上純電續航（當時的政策標準，現在已經變更了），將THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。廠方數據中，E+滿電情況下可以純電行駛55km。實際體驗下，拿到的這輛卡羅拉雙擎E+在交到我們手中的時候，由於長時間原地開空調，只剩下不到42公里續航。在乘坐4人、天氣炎熱、空調一直未高於23°C的情況下，這輛車純電行駛了約39公里後，電量基本耗盡，已經不能再切進純EV模式了。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據還是比較真實的，並且表顯數據比較準確，剩餘續航和已行駛里程數的總和始終處於40km附近。
E+的電池包擁有10.5kWh的容量，但據廠方工程師透露，純電模式下電池的SoC大概在8-9kWh之間。在行駛過程中，表顯的平均電耗一直處在17-19kWh/100km這一區間內，與電池容量數據也較為吻合。但這樣的電耗較純電車型來說還是偏高了些，拋去空調、乘客等外在因素，這與PHEV車型自重大想必也有關係。
至於電池放空、只能使用混動模式的情況，試駕當天這輛車在此種條件下跑了40餘公里路程，全程車速儘量保持在60km/h，表顯平均油耗大體穩定在4.6L/100km，這個數字同樣是載4人、空調23°C跑出來的。如果經常滑行，那麼表顯有時能低至4.5L/100km，但也很難再開出更低的數字了；相反地，如果不關心油耗，正常去開，其實E+的平均油耗也就在5-5.5L/100km這個水平上，很難高過6。
值得一提的是，試駕當天有人用很極端的方式，將E+這款車開出了2.2/100km的平均油耗。這個數字能證明這款車的能力，但並不具備真實使用層面上的任何參考價值。另外，沒電的時候，掛B擋（強制動能回收擋）會更費油一些。
插電與不插電的技術區別
細心的人可能早已發現，豐田現役的混動系統，在網上有時候叫THS-II，有時候又叫THS-IV，其實這兩種叫法都是對的，只是前者是技術角度、後者是產品角度而已。豐田THS系統面世至今，在根本的控制邏輯和原理上共演化了兩代，然而在硬件層面上的確實實在在精進了四代。
控制邏輯層面，據工程師介紹，二代較一代的區別主要在於發電機端的電壓等等，二代在發電機前增加了儲能模塊，可以給發電機即時提供幾百伏的電壓，效率更好。
而實際的電控模塊、電機等部件，通過實物可直觀地看出，歷次改進帶來的硬件變化非常大。例如電機，最新的在售版車型上均搭載方形截面繞組電機，擁有更好的磁通量。
至於E+與普通雙擎，事實上它們除了電池和充電模塊，本質上並沒有什麼區別，二者動力系統的零部件高度共享，基本都是一樣的。這也是為什麼常有人說，“E+不充電，就把他當成豐田雙擎開就好了”的原因。
而之所以將鎳氫換成鋰電池，鎳氫電池擁有成本低、對溫度不敏感等優點，並且安全性好，所以豐田混動車從未有過電池包自燃的案例發生。但由於鎳氫過充過放不易控制，且能量密度低，並不適合用作插電及純電車型的動力電池。E+所搭載的三元鋰電池包，其體積只比初代普銳斯所使用的鎳氫電池包大一圈，然而容量卻接近後者的10倍。
卡羅拉/雷凌雙擎E+補貼後的售價均接近20萬，比普通的雙擎版要高很多。這樣的定價，一方面，插電版能解決諸多地區的車牌問題，吃的就是這碗“剛需”飯；另一方面，豐田的綠牌之路剛剛開始，其與松下在三元鋰電池上的合作時間看似也不長，E+的電池成本壓不下來很有可能是其高定價的原因之一。這兩款E+對於豐田，在角逐新市場之餘更重要的意義是為之後的電動化鋪路，例如明年，純電的C-HR和奕澤就將進入國內銷售了。