在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
0故障是安全的最大保證
對於新能源車型，想必大家最關心的是電池安全性，而在這方面，松本真一在活動的溝通會表示：豐田雙擎E+車型所採用的電池在位於常熟的電池安全實驗樓做了各類實驗，從而保證耐用和安全性。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
0故障是安全的最大保證
對於新能源車型，想必大家最關心的是電池安全性，而在這方面，松本真一在活動的溝通會表示：豐田雙擎E+車型所採用的電池在位於常熟的電池安全實驗樓做了各類實驗，從而保證耐用和安全性。
軲轆哥從現場公佈的視頻看到，在擠壓試驗中，電池在遭受100kNor外力擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發生爆炸或起火。而在火燒試驗的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗條件），也未發生爆炸。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
0故障是安全的最大保證
對於新能源車型，想必大家最關心的是電池安全性，而在這方面，松本真一在活動的溝通會表示：豐田雙擎E+車型所採用的電池在位於常熟的電池安全實驗樓做了各類實驗，從而保證耐用和安全性。
軲轆哥從現場公佈的視頻看到，在擠壓試驗中，電池在遭受100kNor外力擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發生爆炸或起火。而在火燒試驗的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗條件），也未發生爆炸。
此外，豐田還針對電池做了有關跌落、過充、過放、過熱等等試驗，只有通過各種非常規測試後，才會安裝到量產車當中。更重要的是，豐田的電池技術已經在市場上得到充分的驗證，國外的普銳斯出租車行駛里程超100萬km，電池和電動總成都沒有發生故障。無獨有偶，早前還有用戶駕駛普銳斯車型花費5年時間，橫跨5大洲，行駛7萬公里，電池系統同樣沒出現問題，所以在電池安全方面，大家都無需擔心。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
0故障是安全的最大保證
對於新能源車型，想必大家最關心的是電池安全性，而在這方面，松本真一在活動的溝通會表示：豐田雙擎E+車型所採用的電池在位於常熟的電池安全實驗樓做了各類實驗，從而保證耐用和安全性。
軲轆哥從現場公佈的視頻看到，在擠壓試驗中，電池在遭受100kNor外力擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發生爆炸或起火。而在火燒試驗的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗條件），也未發生爆炸。
此外，豐田還針對電池做了有關跌落、過充、過放、過熱等等試驗，只有通過各種非常規測試後，才會安裝到量產車當中。更重要的是，豐田的電池技術已經在市場上得到充分的驗證，國外的普銳斯出租車行駛里程超100萬km，電池和電動總成都沒有發生故障。無獨有偶，早前還有用戶駕駛普銳斯車型花費5年時間，橫跨5大洲，行駛7萬公里，電池系統同樣沒出現問題，所以在電池安全方面，大家都無需擔心。
在新能源化趨勢下，一汽豐田和廣汽豐田於今年3月份也各自推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款插電混動車型，兩個品牌的新能源時代正式開啟。然而，儘管這兩款車上市已有一段時間，但很多人對它們的認知主要停留在省油和好開等層面，卻對車輛的插電混動系統技術知之甚少。
近日，軲轆哥參加了2019豐田技術空間體驗課，不僅對豐田的插混技術有了全面的瞭解，還實測了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+兩款車型的具體表現。
插混車的bug，雙擎E+車型能解決
在此次課程上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征用14個字向在場的媒體說明了豐田打造雙擎E+車型的初衷與其它品牌的不同之處：技術的原點就是讓消費者所接受。
豐田汽車（中國）執行副總經理董長征
眾所周知，目前很多車企推出新能源車，主要是為了獲得政府補貼，或是迫於雙積分政策的壓力，打造的車型雖然有較長的續航里程，但因為質量不過關，電池衰減快、自燃等問題頻出不窮。
此外，對於插電混動車型，坊間更是有一種說話：有電一條龍，匱電一條蟲。這是因為插混車型是在傳統燃油車的基礎上加裝了一套電池組，所以車身重量會大幅增加，當電量耗盡時，不僅加速緩慢，並且油耗也隨之上升。同時，由於內燃機的特性是低扭不足和不夠線性，而電機的特性則是低扭充沛且線性，所以大部分插混車型的電機電量耗盡後，電動機與發動機交接期間，車輛會有明顯的頓挫。正因此，很多消費者並不樂意接受純電車和插電混動車型。而對於這些問題，豐田的雙擎E+車型都有效解決了。
在談技術之前，我們先來看車輛的最終表現。此次軲轆哥試駕的車型是卡羅拉雙擎E+，整個過程分為兩個部分，分別是在純電模式下行駛，直至電量用完，然後是轉至混動模式繼續行駛，路況都是城市低速路段，路程為100多公里。
官方表示卡羅拉雙擎E+的純電續航里程為55km，且純電模式下最高時速不低於120km/h，而軲轆哥在全程開空調且車輛乘坐四個壯漢的條件下，試駕車純電行駛了39.3km，電量還剩餘10%，這樣的表現完全能夠勝任城市短途代步需求。
與之相比，軲轆哥更關心的是試駕車在匱電狀態下的表現。在混動模式下駕駛，卡羅拉雙擎E+給軲轆哥較大的感受就是安靜與平順，在靜止起步階段，車輛的動力由電動機機提供，直到時速達到20km/h左右，發動機開始介入工作，整個動力對接的過程可以說是無縫的，要不是車輛加速時發動機的轟鳴聲，絲毫不知道發動機已經開始在工作。
更有看點的是，軲轆哥駕駛的卡羅拉雙擎E+車型的百公里油耗僅有2.8L/100km，而在滿電狀態下，卡羅拉雙擎E+的油耗數據能做到1.3L/100km，使得車輛的最大續航里程高達985km，這些數據確實讓人咋舌。需要一說的是，從其它媒體反映的情況來看，雷凌雙擎E+的整體表現與卡羅拉雙擎E+基本一樣。
低油耗與平順性的祕訣：動力系統先進
卡羅拉雙擎E+能夠有如此亮眼的表現，主要是動力系統的功勞。這款車採用了豐田THS II油電混合動力的技術核心—1.8L高燃效阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%，匹配的是E-CVT傳動機構和先進的三電系統。
鑑於大家對高熱效率發動機的性能比較熟悉，所以軲轆哥重點向大家雙擎E+的變速箱和三電系統。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一在現場向軲轆哥介紹，豐田雙擎E+車型的E-CVT變速箱集成了兩臺電機，其中一臺負責車輛在低速行駛時驅動車輪以及啟動發動機，而另外一臺則是在車輛高速行駛時提供驅動力。也就是說，即便雙擎E+在匱電狀態下，車輛是以油電模式行駛，並非純油驅動，因此，豐田的雙擎E+車型可以看成是混動車型加了三電系統，而市面上大部分插混車型僅是在燃油版車型的基礎上添加電池系統，所以在燃油經濟性和行駛平順性方面都不如豐田的雙擎E+車型。
豐田汽車研發中心（中國）執行副總經理松本真一
除此之外，雙擎E+在三電系統方面也下了不少功夫，都實現了輕量化、低成本化和低損失化的目標。以電機為例，軲轆哥在現場瞭解到，此前豐田第一代電動機的體積為5.1L，而目前第四代電機的體積僅為2.2L，最高轉速達17000rpm，相比第一代產品提升了3倍。另外，目前雙擎E+搭載的第四代PCU體積也僅有8.4L，相比第一代產品的體積縮小了超過1倍，輸出功率密度卻提升了2.5倍。
0故障是安全的最大保證
對於新能源車型，想必大家最關心的是電池安全性，而在這方面，松本真一在活動的溝通會表示：豐田雙擎E+車型所採用的電池在位於常熟的電池安全實驗樓做了各類實驗，從而保證耐用和安全性。
軲轆哥從現場公佈的視頻看到，在擠壓試驗中，電池在遭受100kNor外力擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發生爆炸或起火。而在火燒試驗的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗條件），也未發生爆炸。
此外，豐田還針對電池做了有關跌落、過充、過放、過熱等等試驗，只有通過各種非常規測試後，才會安裝到量產車當中。更重要的是，豐田的電池技術已經在市場上得到充分的驗證，國外的普銳斯出租車行駛里程超100萬km，電池和電動總成都沒有發生故障。無獨有偶，早前還有用戶駕駛普銳斯車型花費5年時間，橫跨5大洲，行駛7萬公里，電池系統同樣沒出現問題，所以在電池安全方面，大家都無需擔心。
互聯網的發展，信息的透明化，如今消費者購車越來越理智，一款車想要讓他們接受，較好的方法無疑給消費者提供超心理預期的用車體驗，而通過2019豐田技術空間體驗課的技術講解和車型的實際評測結果來看，豐田的雙擎E+正是有實力讓消費者接受的車型，它能解決搖號難的問題、無購置稅、無里程焦慮、電池系統安全，並且駕駛體驗也優於市場裡的插混車型和傳統燃油車。而從這些特點不難看出，豐田汽車一直將消費者的體驗和感受放在第一位，這一點正是豐田汽車能夠在市場裡成功的重要祕訣。