不知何時起，車圈已經掀起了一場以LOW為潮流的風氣。
不知何時起，車圈已經掀起了一場以LOW為潮流的風氣。
等等，我說的LOW不是低俗，而是降低車身高度/重心。
在改裝界，有這麼一句話，百改降為先。
似乎“降解百病”
今天，我們就要聊一聊LOW的話題
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似乎“降解百病”
今天，我們就要聊一聊LOW的話題
從2017年年底豐田TNGA架構換代開始，車圈就掀起了一股降低車身的風潮，遠有凱美瑞、雅閣，近有C-HR、3系。
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換代的凱美瑞在2017年年底推出，掀起了降低重心的大潮，它的車身重心下降了20mm，也是下降幅度最大的換代車型之一。一度讓人懷疑凱美瑞想不開要造運動車型。
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雅閣將車身重心下降10mm，駕駛坐姿下降了25mm，配合左右滿舵2.5圈的方向盤，讓駕駛者一上車就好像車手上腦。
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雅閣將車身重心下降10mm，駕駛坐姿下降了25mm，配合左右滿舵2.5圈的方向盤，讓駕駛者一上車就好像車手上腦。
3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
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雅閣將車身重心下降10mm，駕駛坐姿下降了25mm，配合左右滿舵2.5圈的方向盤，讓駕駛者一上車就好像車手上腦。
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瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
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3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
不知何時起，車圈已經掀起了一場以LOW為潮流的風氣。
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瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
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降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
而降低車身獲得低風阻的手段不僅有效，而且低風險低成本。從風阻的公式來看，風阻與車身迎風面積有關，而車身迎風面積又會影響風阻係數。所以，降低車身高度對空氣阻力降低有平方級的效果。
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3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
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降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
而降低車身獲得低風阻的手段不僅有效，而且低風險低成本。從風阻的公式來看，風阻與車身迎風面積有關，而車身迎風面積又會影響風阻係數。所以，降低車身高度對空氣阻力降低有平方級的效果。
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換代的凱美瑞在2017年年底推出，掀起了降低重心的大潮，它的車身重心下降了20mm，也是下降幅度最大的換代車型之一。一度讓人懷疑凱美瑞想不開要造運動車型。
雅閣將車身重心下降10mm，駕駛坐姿下降了25mm，配合左右滿舵2.5圈的方向盤，讓駕駛者一上車就好像車手上腦。
3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
而降低車身獲得低風阻的手段不僅有效，而且低風險低成本。從風阻的公式來看，風阻與車身迎風面積有關，而車身迎風面積又會影響風阻係數。所以，降低車身高度對空氣阻力降低有平方級的效果。
重心是指物體各部分所受重力之合力的作用點。一個規則而質量均勻的物體重心就是幾何中心。很顯然，汽車的外形既不規則，質量也不均勻。所以降低車身重心並不是簡單地降低車身即可。
要降低車身重心，所涉及的層面更加複雜，零部件小型化，降低安裝點等手段只能通過換代這種大手術才能順利降低重心。
不知何時起，車圈已經掀起了一場以LOW為潮流的風氣。
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3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
而降低車身獲得低風阻的手段不僅有效，而且低風險低成本。從風阻的公式來看，風阻與車身迎風面積有關，而車身迎風面積又會影響風阻係數。所以，降低車身高度對空氣阻力降低有平方級的效果。
重心是指物體各部分所受重力之合力的作用點。一個規則而質量均勻的物體重心就是幾何中心。很顯然，汽車的外形既不規則，質量也不均勻。所以降低車身重心並不是簡單地降低車身即可。
要降低車身重心，所涉及的層面更加複雜，零部件小型化，降低安裝點等手段只能通過換代這種大手術才能順利降低重心。
在側傾中心不變的情況下，降低車身重心最直接的好處就是側傾更低，駕駛更穩健，而人類對於車身側傾也比較敏感，降低側傾也對舒適性有提升。
不知何時起，車圈已經掀起了一場以LOW為潮流的風氣。
等等，我說的LOW不是低俗，而是降低車身高度/重心。
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雅閣將車身重心下降10mm，駕駛坐姿下降了25mm，配合左右滿舵2.5圈的方向盤，讓駕駛者一上車就好像車手上腦。
3系每一代進化都有人說它更舒適了，然後balabala懷念舊款，懷念純粹。為了讓大家閉嘴，3系這次換代也加入了LOW大軍，雖然車身高度降得不多，但是重心是確確實實下降了。
瘋狂的CAFE法則（《企業平均燃料消耗量管理辦法》）不僅迫使汽車廠拿出更低摩擦的傳動系統，更高效的發動機，還迫使它們轉向更低的車身。
降低油耗的主要從兩個方面著手，一是提升內燃機的熱效率，讓同樣汽油輸出更多機械能。二是降低阻力，節能輪胎，低摩擦的傳動系統以及低車身就是從這方面入手。
研發高熱效率的內燃機、低損失的傳動系統，不僅成本耗資極大，而且研發的風險和時間不可忽視。
而降低車身獲得低風阻的手段不僅有效，而且低風險低成本。從風阻的公式來看，風阻與車身迎風面積有關，而車身迎風面積又會影響風阻係數。所以，降低車身高度對空氣阻力降低有平方級的效果。
重心是指物體各部分所受重力之合力的作用點。一個規則而質量均勻的物體重心就是幾何中心。很顯然，汽車的外形既不規則，質量也不均勻。所以降低車身重心並不是簡單地降低車身即可。
要降低車身重心，所涉及的層面更加複雜，零部件小型化，降低安裝點等手段只能通過換代這種大手術才能順利降低重心。
在側傾中心不變的情況下，降低車身重心最直接的好處就是側傾更低，駕駛更穩健，而人類對於車身側傾也比較敏感，降低側傾也對舒適性有提升。
變LOW的車型有幾大好處：省油、操控好、舒適，而犧牲的地方主要是乘坐空間和通過性。但是，乘坐空間方面通過對座椅角度、坐墊高度以及頭部偷空等手法儘量彌補變LOW帶來的負面影響，所以變LOW的車型真正影響的地方可能只有通過性。
以教授的角度來看，犧牲通過性來換取這麼多好處是值得的。畢竟，如果你真的在乎通過性，你又怎麼會選擇轎車呢？