'背靠背體驗三家自主品牌MPV：“照妖鏡跑道”讓誰現了原形'
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
最後體驗的是兩款吉利的嘉際，一款是搭載1.5TD+48V BSG的輕混版本，另一款則是PHEV版本。嘉際的造型設計明顯是偏向歐洲MPV造型的，典型的子彈頭式設計可以有效的降低風阻，這和B家的MPV一樣偏向於休旅造型。但是嘉際車身寬度在三款車型中最大，超過1.9米，因此整車內部的橫向寬度極為有優勢。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
最後體驗的是兩款吉利的嘉際，一款是搭載1.5TD+48V BSG的輕混版本，另一款則是PHEV版本。嘉際的造型設計明顯是偏向歐洲MPV造型的，典型的子彈頭式設計可以有效的降低風阻，這和B家的MPV一樣偏向於休旅造型。但是嘉際車身寬度在三款車型中最大，超過1.9米，因此整車內部的橫向寬度極為有優勢。
不僅僅是造型像歐洲MPV車型，嘉際的整車駕駛感覺也很像歐洲車，那種硬中帶韌的底盤風格在顛簸路面會保留一定的路感，可是給駕駛者的感覺又很有整體感。比如同樣的扭曲路面，嘉際的擺動就會比C家更大，但是比起B家的，嘉際給駕駛者的信心要更足，整個底盤更像一體。在以較快速度過減速坎的時候，嘉際是“哐”的一下，懸架能快速收斂，沒有多餘的顫動感，一個對比是：懸掛更軟的C家MPV會有一些多餘的起伏。
與此同時，嘉際的動力性能是這三家自主品牌MPV車型中最好的，1.5TD發動機在7DCT的配合下，在全油門狀態可以迅速爆發出加速能力，乾脆利落。並且7DCT的反應也很快，可以一次降三個擋位，也沒有什麼闖動感，這幾乎是自主品牌最好的動力總成了。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
最後體驗的是兩款吉利的嘉際，一款是搭載1.5TD+48V BSG的輕混版本，另一款則是PHEV版本。嘉際的造型設計明顯是偏向歐洲MPV造型的，典型的子彈頭式設計可以有效的降低風阻，這和B家的MPV一樣偏向於休旅造型。但是嘉際車身寬度在三款車型中最大，超過1.9米，因此整車內部的橫向寬度極為有優勢。
不僅僅是造型像歐洲MPV車型，嘉際的整車駕駛感覺也很像歐洲車，那種硬中帶韌的底盤風格在顛簸路面會保留一定的路感，可是給駕駛者的感覺又很有整體感。比如同樣的扭曲路面，嘉際的擺動就會比C家更大，但是比起B家的，嘉際給駕駛者的信心要更足，整個底盤更像一體。在以較快速度過減速坎的時候，嘉際是“哐”的一下，懸架能快速收斂，沒有多餘的顫動感，一個對比是：懸掛更軟的C家MPV會有一些多餘的起伏。
與此同時，嘉際的動力性能是這三家自主品牌MPV車型中最好的，1.5TD發動機在7DCT的配合下，在全油門狀態可以迅速爆發出加速能力，乾脆利落。並且7DCT的反應也很快，可以一次降三個擋位，也沒有什麼闖動感，這幾乎是自主品牌最好的動力總成了。
至於嘉際PHEV版本，個人覺得底盤的舒適性比MHEV版本更好一些，同樣在扭曲路面或者波峰路行進，懸掛更軟，車內乘客坐得更舒服一些，而如果是遇到減速坎或者比較大的坑窪起伏，則還是會表現得很硬朗。我個人猜測是因為PHEV車型的電池加重了車身重量，所以把懸掛調得更柔和一些來避免整車底盤過於硬朗。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
最後體驗的是兩款吉利的嘉際，一款是搭載1.5TD+48V BSG的輕混版本，另一款則是PHEV版本。嘉際的造型設計明顯是偏向歐洲MPV造型的，典型的子彈頭式設計可以有效的降低風阻，這和B家的MPV一樣偏向於休旅造型。但是嘉際車身寬度在三款車型中最大，超過1.9米，因此整車內部的橫向寬度極為有優勢。
不僅僅是造型像歐洲MPV車型，嘉際的整車駕駛感覺也很像歐洲車，那種硬中帶韌的底盤風格在顛簸路面會保留一定的路感，可是給駕駛者的感覺又很有整體感。比如同樣的扭曲路面，嘉際的擺動就會比C家更大，但是比起B家的，嘉際給駕駛者的信心要更足，整個底盤更像一體。在以較快速度過減速坎的時候，嘉際是“哐”的一下，懸架能快速收斂，沒有多餘的顫動感，一個對比是：懸掛更軟的C家MPV會有一些多餘的起伏。
與此同時，嘉際的動力性能是這三家自主品牌MPV車型中最好的，1.5TD發動機在7DCT的配合下，在全油門狀態可以迅速爆發出加速能力，乾脆利落。並且7DCT的反應也很快，可以一次降三個擋位，也沒有什麼闖動感，這幾乎是自主品牌最好的動力總成了。
至於嘉際PHEV版本，個人覺得底盤的舒適性比MHEV版本更好一些，同樣在扭曲路面或者波峰路行進，懸掛更軟，車內乘客坐得更舒服一些，而如果是遇到減速坎或者比較大的坑窪起伏，則還是會表現得很硬朗。我個人猜測是因為PHEV車型的電池加重了車身重量，所以把懸掛調得更柔和一些來避免整車底盤過於硬朗。
駕仕總結：
背靠背地體驗完三款自主品牌MPV，毫無疑問C家MPV和嘉際都表現出相對完整的造車理念，一家是明顯偏向於日系MPV風格，主打舒適溫和的居家風格，嘉際則是走了歐系MPV的路線，在滿足多人乘坐的前提下，也更關注駕駛質感，而不是一味“軟趴趴”的風格。
這一次在有限的時間裡，我們于吉利貴陽基地的整車測試場一圈又一圈的背靠背體驗了三家自主品牌的四輛家用MPV車型，還是有一些有意思的地方。儘管大家能夠一眼看穿這次試駕的是哪三個品牌，但我還是以B家、C家代替，而吉利方面的嘉際則是有MHEV車型和PHEV車型兩種。
先了解下吉利貴陽基地的試車跑道，這條跑道一圈全長3998.77米，試驗最高時速大概為110km/h。重點在於這條試車跑道擁有大量的特殊路面，包括：扭曲路、卵石路、凹凸井蓋路、繩索路、長波路、片石路等，這樣對於車輛的整車動態異響、加速性能、制動性能、操作穩定性能、行駛平順性等項目進行檢驗，保障整車品質。可以說，這條試車跑道就如同車輛的“照妖鏡”，對於每款車的短板和特點都能夠放大。
首先開的是B家的銷冠MPV車型，在過去一年這款車型憑藉全新設計的外觀樣式獲得了消費者的熱捧，一度追趕上了MPV市場的霸主。實際上，作為一款A級MPV，B家車型的尺寸是最小的，軸距不足2800mm，車身長度不到4.8米，看上去更像是休旅車型。
或許因為這輛試駕車已經跑了3.8萬公里，加上右前輪有點鼓包，整體車況算不上好，相比其餘兩款準新車差距較大。實際上，B家這款車開起來的確比較讓人失望，在檢驗車身剛性的扭曲路面和波峰路面，能明顯感覺到車輛在行駛過程中不夠“紮實”。即便所有車輛在這兩個環節中都是搖擺不停，可是B品牌的這款車給人的感覺是車身尤其“花枝招展”的亂動，整車的散亂感特別明顯。
而在包括碎石路面、密集減速帶、粗格路面這種考驗底盤舒適性的測試路況，駕駛者能夠明顯感覺到B品牌車型的舒適性調校，把大量抖動過濾掉。但是在比利時路段，車輛底盤的鬆散感特別明顯；遇到間隔比較大的顛簸路面時，整車懸掛也沒有辦法很好地處理長波，給人感覺比較難受。
更讓人意外的是這款車的轉向手感——非常輕，輕到沒有阻尼感，轉向路感也基本上被完全隔斷，完全是一種電子遊戲機手感。好在1.5T發動機配合的雙離合變速箱還算表現不錯，動力輸出談不上有力，但是平順性還是得到了保證，只是轉速上去之後的幹吼不太好聽。
換到C家的車，突然覺得：哇，這款車做得更像是一輛當下願意買的車型。作為一款自主MPV車型，C家這款車很明顯吸納了大量日系MPV的設計手法，包括整車的外形尺寸也比這個級別的競品車型更大，從而帶來了更好的乘坐空間——尤其是頭部空間，C家的這款MPV相當闊綽。
上手開起來，同樣先是扭曲路面和波峰路面，儘管車輛尺寸更大，但是底盤的剛性卻並不顯得鬆垮。並且很明顯的一點是，整車的舒適性做得更好，在波峰路面的時候即便車內搖晃很厲害，但是並不讓人覺得生硬，加上舒適柔軟的座椅，基本能夠化解外部的生硬衝擊。
C家的MPV在面對密集減速帶時的處理也比較舒服，過減速坎尤其能感覺到前段偏軟。唯一的問題是遇到碎片路面這種連續小起伏，車身彈跳會多些，懸架無法快速抹平這些跳動。當然，偏重於舒適性的調校，加上更高的車身，在U型彎上的側傾還是非常容易察覺，這對操控性有些影響。
在動力方面，同樣是1.5T發動機，不過配合的愛信6AT變速箱，整體還是以平穩加速為主，轉速在3000轉以下時NVH都做得很不錯，可是急加速的高轉動力偏弱，沒有澎湃感。當然，對於這種很日系範兒的MPV來說可能並不是什麼問題。
最後體驗的是兩款吉利的嘉際，一款是搭載1.5TD+48V BSG的輕混版本，另一款則是PHEV版本。嘉際的造型設計明顯是偏向歐洲MPV造型的，典型的子彈頭式設計可以有效的降低風阻，這和B家的MPV一樣偏向於休旅造型。但是嘉際車身寬度在三款車型中最大，超過1.9米，因此整車內部的橫向寬度極為有優勢。
不僅僅是造型像歐洲MPV車型，嘉際的整車駕駛感覺也很像歐洲車，那種硬中帶韌的底盤風格在顛簸路面會保留一定的路感，可是給駕駛者的感覺又很有整體感。比如同樣的扭曲路面，嘉際的擺動就會比C家更大，但是比起B家的，嘉際給駕駛者的信心要更足，整個底盤更像一體。在以較快速度過減速坎的時候，嘉際是“哐”的一下，懸架能快速收斂，沒有多餘的顫動感，一個對比是：懸掛更軟的C家MPV會有一些多餘的起伏。
與此同時，嘉際的動力性能是這三家自主品牌MPV車型中最好的，1.5TD發動機在7DCT的配合下，在全油門狀態可以迅速爆發出加速能力，乾脆利落。並且7DCT的反應也很快，可以一次降三個擋位，也沒有什麼闖動感，這幾乎是自主品牌最好的動力總成了。
至於嘉際PHEV版本，個人覺得底盤的舒適性比MHEV版本更好一些，同樣在扭曲路面或者波峰路行進，懸掛更軟，車內乘客坐得更舒服一些，而如果是遇到減速坎或者比較大的坑窪起伏，則還是會表現得很硬朗。我個人猜測是因為PHEV車型的電池加重了車身重量，所以把懸掛調得更柔和一些來避免整車底盤過於硬朗。
駕仕總結：
背靠背地體驗完三款自主品牌MPV，毫無疑問C家MPV和嘉際都表現出相對完整的造車理念，一家是明顯偏向於日系MPV風格，主打舒適溫和的居家風格，嘉際則是走了歐系MPV的路線，在滿足多人乘坐的前提下，也更關注駕駛質感，而不是一味“軟趴趴”的風格。
至於這兩種路線的產品怎麼選，我認為完全取決於消費者自己的喜好和需求，總之相對於之前國內入門款的MPV車型來說它們都是一種升級選擇。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX 網絡