駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
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單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
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400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
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400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
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在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
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400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
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（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
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未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
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進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
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體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
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體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
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東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
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內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
駕仕指數：65%
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單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕總結：
眼前的C6，絕不是我記憶中那款高高在上，氣場和豪華感媲美BBA的總統座駕。除名字外，與過去並不沾邊，這倒不奇怪，畢竟海外C6也絕了版。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕總結：
眼前的C6，絕不是我記憶中那款高高在上，氣場和豪華感媲美BBA的總統座駕。除名字外，與過去並不沾邊，這倒不奇怪，畢竟海外C6也絕了版。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕總結：
眼前的C6，絕不是我記憶中那款高高在上，氣場和豪華感媲美BBA的總統座駕。除名字外，與過去並不沾邊，這倒不奇怪，畢竟海外C6也絕了版。
體驗後，我認為C6的“瑕疵”點主要集中在底盤質感和人機工程上，如前段提到的底盤過濾性不足，內飾材質安排不成熟等等。關於前者，必然與C6沿用PF3平臺有關，其結構設計與輕量化程度均不及MQB和EMP2，加之車身與軸距被延長，並添置了大量車載設備，導致整備質量明顯增加，這對動力和車身剛性都形成考驗。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕總結：
眼前的C6，絕不是我記憶中那款高高在上，氣場和豪華感媲美BBA的總統座駕。除名字外，與過去並不沾邊，這倒不奇怪，畢竟海外C6也絕了版。
體驗後，我認為C6的“瑕疵”點主要集中在底盤質感和人機工程上，如前段提到的底盤過濾性不足，內飾材質安排不成熟等等。關於前者，必然與C6沿用PF3平臺有關，其結構設計與輕量化程度均不及MQB和EMP2，加之車身與軸距被延長，並添置了大量車載設備，導致整備質量明顯增加，這對動力和車身剛性都形成考驗。
其實，“老平臺”也並不是非常不堪，只是當對手都完成了架構換代後，消費者對車的評判標準也提升了一個層次。對比之後，PF3平臺的弱勢難免被放大，這也是我在試駕後，產生落差感的主要原因。
而即便如此，C6對空間和內飾的用心程度仍不可否認——前驅平臺+2900mm軸距帶來了媲美C級的後排空間；內飾中大量的皮質包裹、實木裝飾以及電子設備也印證了旗艦定位，雖然在細節做工上還有進步的空間。相比同根生的C5，以上都是它的升級點，當然也可將C6看作是C5的細分化升級款。
駕仕指數：65%
在“全民增壓”時代中，單拼引擎的紙面數據意義已不大。實際上，諸多引擎輸出參數略遜的車型實測成績或加速體驗反倒更強——除了動力總成配合是否到位外，整車風阻係數，底盤，包括輪胎、傳動系統甚至整備質量都起著關鍵的作用。
單說引擎，可參考“全球十佳引擎”的評判體系，引擎的功率高低並不是唯一的評判標準，還得兼顧工藝、排放、能耗以及運轉穩定性，綜合實力均衡才配得上“優秀”二字。
環顧四周，在主流的1.4T至2.0T間，除德、日系在輪番“霸榜”外，法系是沒有多少存在感的。上得“廳堂”的似乎僅有PSA旗下的1.6/1.8 THP家族。藉助國五國六切換，東風雪鐵龍順帶對1.6/1.8 THP家族動力總成進行了一場技術升級，下面我們來簡單看看。
動力總成介紹
東風雪鐵龍提出了“1步到位+三升一降”理念：一步到位國六b+功率提升、扭矩提升、操控提升、能耗下降。以2019款C6 400THP（1.8T）作例，其最大功率、最大扭矩均有提升，同時油耗下探至6.4L/100km，參考1655kg的整備質量該數據還算不錯。而與之同步更新的是來自愛信的橫置8AT。相對之前的6AT，其速比範圍更寬，換擋速度、平順性、燃油經濟性均有進步。
400THP作為旗艦車型心臟，絕對是抬升品牌“天花板”的重要支柱。其擁有的多項技術包括：氣門升程連續可變系統、E-wastegate雙渦道增壓器、電控離合式驅動水泵、高壓直噴系統、可變排量機油泵、電控出水室、DLC塗層、低摩擦曲軸油封、輕量化缸體/缸蓋等。其中：氣門升程連續可變系統可進一步減少泵氣損失，提高引擎運轉平順性，油耗和廢氣排放均有降低；雙渦道增壓器與寶馬相似，能提高響應性。從工況圖看，300N.m峰值扭矩輸出，範圍從1900rpm至4500rpm，理論上具有不錯的動力持續性。
（不過我仍要強調的是：決定車輛加速性能和油耗的因素有很多，環境、操作、自重、風阻、摩擦係數等均有影響，所以實際結果是不能完全用紙面數據衡量的，僅能作為參考。）
未來，東風雪鐵龍會將多個動力總成配屬到各級產品中，除400THP+8AT外，還能看到360THP+6AT和230THP+6DCT的組合，對應車型包括新C3-XR、天逸等。從宏觀角度看，升級核心部件似乎也令產品進入了主流水平範疇……
對2019款雪鐵龍C6的試駕
體驗車型為2019款400THP旗艦型，指導價27.59萬元，為車系中的頂配，下面先來看它的外觀內飾設計。
客觀說，它的外形並不屬於讓人“驚豔”的那一類，並且存在一些有“爭議”的地方，比如層層重疊的上下進氣柵佔據了前臉的三分之二，前槓本體則被簡化，容易產生“滿臉都是橫條”的錯覺。側面看，它的輪廓接近上代標緻508，少了一些新鮮感，而稀少的線條也讓它略顯“發福”，缺乏銳度。車尾部分，保險槓略微突出，並以弧形向上包裹，形成了敦厚效果，矩形單邊雙出排氣口則是車尾的點睛之筆，算是不多的“運動”元素。
進入車內，首次接觸都會被內飾的設計感和豪華度鎮住——精緻的木紋、細膩的皮質、造型別致的電子換擋桿都是引入注目的地方。不過要說明的是，雖然儀表檯面板覆蓋著大面積皮質，並且表面刻有精細的孔狀圖案，高級感著實不錯，但也有一個問題：實際觸摸後發現觸感偏硬，內缺少填充物。當然受價格、定位所限，C6在豪華感上的“點到為止”也無可厚非。
內飾其他方面，這臺C6也是優缺點都有。優點在於配置豐富，擁有雙天窗、盲區監控、固定式換擋撥片、前/後側窗雙層夾膠玻璃、功能完善的前/後座椅（多級加熱/通風/按摩）、副駕座椅老闆鍵等等。缺點在於木飾與皮質做工不夠細緻，尚有提升餘地。
為了更直觀瞭解C6的優點和不足，下面我做了分解。
優點：
1：底盤貼地感好，高速時能保持足夠穩定性。懸架對路面反饋非常清晰，對起伏抑制效果不錯，不會彈跳不休，能把控好“拋落”過程，底盤整體表現乾脆而利落，PF3平臺還能發揮出餘熱。
2：制動效果達到了預期，虛位段不明顯，首段即能獲得足夠制動響應，中後段與踩踏力度能形成正比，溼滑路面也能有足夠信心。前懸支撐力足夠，“點頭”現象不明顯。
3：突出的駕乘空間是該車最直觀的優勢。落座後排，我甚至能感受到C級車的待遇，半躺姿態雖不“優雅”，但足以見證C6對此的用心程度。另外，後排中央凸起非常低，對中間乘客干擾很小，這是不少同級車都未做到的。
4：完全不擔心它的儲物空間能否支撐全家的長途出行。前、後內門板儲物槽開口寬大，可輕鬆放進多個保溫杯或普通礦泉水瓶，只是內部未設置隔斷，晃動中水杯易倒。此外後備箱開口寬度大，內壁也相對規整，同時還安排了取物通道。
不足：
1：C6採用了電子液壓轉向助力，偏沉，低速狀態或泊車時容易產生疲勞感。正常坐姿下，方向盤完全遮擋了後方的雨刮、燈光和巡航控制桿，對剛接觸該車不熟悉控制鍵位置的人來說不太友好，基本不能盲操作，需歪頭才可看到，而行車中頻繁轉移視線肯定是有安全隱患的。
2：雖說內飾不乏豪華元素，但有些部位並未考慮周到，如前排中央通道旁的實木裝飾，該部位為右腿的倚靠處，採用柔然材質更合適，可避免與肢體硬碰。
3：液晶儀表分辨率偏低，有鋸齒感。UI界面略偏複雜，不利於短時間內讀取。
4：與同級主流產品尤其是2.0T相比，這臺1.8T扭矩不夠強勁。而頂配版1655kg的整備質量也帶來一些拖累，比2.0T邁騰重了100kg有餘，而採用EMP2平臺的標緻508L 400THP也不過1538kg。常規模式下，動力響應稍顯遲疑，不太直接，切換運動模式後，低速段則略有“竄動”，關於這點，其他搭載愛信8AT變速器的車也有類似情況。加大油門後，引擎噪音稍明顯，或許應強化機艙和底盤隔音。
5：身為B+級轎車，C6的避震器質感較生硬，壓過坑窪或減速帶時“撞擊”感被放大。這除了與避震器有關外，該版本的低扁平比輪胎（245/45 R18）也帶來了一定影響——緩解衝擊的效果有限。
駕仕總結：
眼前的C6，絕不是我記憶中那款高高在上，氣場和豪華感媲美BBA的總統座駕。除名字外，與過去並不沾邊，這倒不奇怪，畢竟海外C6也絕了版。
體驗後，我認為C6的“瑕疵”點主要集中在底盤質感和人機工程上，如前段提到的底盤過濾性不足，內飾材質安排不成熟等等。關於前者，必然與C6沿用PF3平臺有關，其結構設計與輕量化程度均不及MQB和EMP2，加之車身與軸距被延長，並添置了大量車載設備，導致整備質量明顯增加，這對動力和車身剛性都形成考驗。
其實，“老平臺”也並不是非常不堪，只是當對手都完成了架構換代後，消費者對車的評判標準也提升了一個層次。對比之後，PF3平臺的弱勢難免被放大，這也是我在試駕後，產生落差感的主要原因。
而即便如此，C6對空間和內飾的用心程度仍不可否認——前驅平臺+2900mm軸距帶來了媲美C級的後排空間；內飾中大量的皮質包裹、實木裝飾以及電子設備也印證了旗艦定位，雖然在細節做工上還有進步的空間。相比同根生的C5，以上都是它的升級點，當然也可將C6看作是C5的細分化升級款。
目前，C6與C5同臺銷售，形成了“高低互補”。定價上，C6 380THP豪華型（1.8T低配）與C5 380THP自動尊貴型（頂配）價格銜接緊密，可作為對C5 頂配版的“補充”，多出了不同風格的選擇。同時，在價格“相鄰”的前提下，細分定位的C6在空間和豪華感方面的表現都更好，對有商務需求的消費者來說它比C5更適合購買。
文｜托米
圖｜托米