'全新1.8T 8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5'
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
需要吐槽的是，雖然天逸儀表盤的設計感不錯，但是車速和發動機轉速的顯示方式讓人有些"摸不著頭腦"，最左側為發動機轉速顯示區域，中間和上方為車速顯示區域，最右側為擋位顯示區域。雖然科技感很強，但是總感覺數字顯示還是不如指針顯示來得直觀。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
需要吐槽的是，雖然天逸儀表盤的設計感不錯，但是車速和發動機轉速的顯示方式讓人有些"摸不著頭腦"，最左側為發動機轉速顯示區域，中間和上方為車速顯示區域，最右側為擋位顯示區域。雖然科技感很強，但是總感覺數字顯示還是不如指針顯示來得直觀。
本次動力升級，天逸在外觀方面的改變並不大，依然保持了家族圓潤、飽滿的造型設計風格，前臉與格柵一體化設計的矩陣式燈組極具個性，圓角梯形的下格柵裝飾讓前臉更加協調，在保證犀利的同時，有著不錯的設計感。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
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天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
需要吐槽的是，雖然天逸儀表盤的設計感不錯，但是車速和發動機轉速的顯示方式讓人有些"摸不著頭腦"，最左側為發動機轉速顯示區域，中間和上方為車速顯示區域，最右側為擋位顯示區域。雖然科技感很強，但是總感覺數字顯示還是不如指針顯示來得直觀。
本次動力升級，天逸在外觀方面的改變並不大，依然保持了家族圓潤、飽滿的造型設計風格，前臉與格柵一體化設計的矩陣式燈組極具個性，圓角梯形的下格柵裝飾讓前臉更加協調，在保證犀利的同時，有著不錯的設計感。
側面的設計同樣是圓潤的造型風格，側面保險槓以及車頂行李架均採用紅色元素進行點綴，搭配花瓣式輪圈造型，更顯年輕和時尚。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
需要吐槽的是，雖然天逸儀表盤的設計感不錯，但是車速和發動機轉速的顯示方式讓人有些"摸不著頭腦"，最左側為發動機轉速顯示區域，中間和上方為車速顯示區域，最右側為擋位顯示區域。雖然科技感很強，但是總感覺數字顯示還是不如指針顯示來得直觀。
本次動力升級，天逸在外觀方面的改變並不大，依然保持了家族圓潤、飽滿的造型設計風格，前臉與格柵一體化設計的矩陣式燈組極具個性，圓角梯形的下格柵裝飾讓前臉更加協調，在保證犀利的同時，有著不錯的設計感。
側面的設計同樣是圓潤的造型風格，側面保險槓以及車頂行李架均採用紅色元素進行點綴，搭配花瓣式輪圈造型，更顯年輕和時尚。
尾部的造型以簡潔為主，兩側尾燈內部分別採用四個圓角矩形的設計，點亮後辨識度極高，同時，國六版車型相比國五版最大的變化，就是尾標由原來的380THP更換為400THP。
全新1.8T+8AT動力總成，試駕家族旗艦SUV——雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS
如果要問2019年國內汽車圈最受關注的話題，"國六排放"絕對是一個熱點，從今年7月份開始，已經有包括河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海、浙江、海南等省份和城市開始陸陸續續實施國六排放標準，這也意味著國五車型開始慢慢地退出歷史舞臺。
對於車企來說，如何快速地將動力系統升級到滿足國六排放標準，也成為了它們面臨的問題。比如本次我所試駕的東風雪鐵龍-天逸C5 AIRCROSS（以下稱"天逸"），這款車更換了全新的動力總成，在動力升級的同時，也滿足了國六排放標準，那它會有怎樣的表現呢？
首先，先大概來介紹一下這款車在動力方面的升級，本次試駕的車型為天逸400THP版本，雖然搭載的同樣是一臺1.8T發動機，但是它的最大功率達到了211馬力，峰值扭矩達到了300牛·米，相比國五版發動機，數據方面均有小幅度的提升，渦輪在發動機轉速1000rpm時就開始介入工作，在1900rpm-4500rpm之間能夠持續輸出300牛·米的峰值扭矩。
除發動機做了升級以外，天逸還將原來的6AT變速箱升級為愛信8AT變速箱，它有著更寬的傳動比範圍，能夠讓發動機工作在更佳的動力區間，實現油耗和動力的平衡。
初次駕駛天逸這款車，給你留下的第一印象就是方向盤非常輕盈，這樣的調校風格可能更加容易討好家裡的女性車主。低速行駛時，更加強調轉向的舒適性，但是一定程度上也缺失了一定的路感，畢竟"魚和熊掌不可兼得"。好在，高速巡航時，方向盤的反饋力度變得更加沉穩，提升了高速行駛時的駕駛信心。
這臺1.8T發動機在應對城市以及高速路況時，絲毫沒有壓力，普通模式下，變速箱輕易就可以達到7擋和8擋，在保證動力性的同時，更好地實現燃油經濟性；而在SPORT模式下，變速箱更願意降擋來保證動力的輸出，即便在高速巡航時，發動機轉速也一直保持在2000rpm以上，隨時等待踩下油門踏板時，實現動力的快速響應。
天逸的後懸採用的是扭力樑式非獨立懸架，雖然這樣的懸架結構一直受到不少消費者詬病，但是得益於優異的調校，在乘坐舒適性方面，它並不比同級別車型遜色多少。並且，這套非獨立懸架最大限度地避免了懸架對於車內空間的侵佔，這也帶來了更加寬敞的後排乘坐空間。
需要吐槽的是，雖然天逸儀表盤的設計感不錯，但是車速和發動機轉速的顯示方式讓人有些"摸不著頭腦"，最左側為發動機轉速顯示區域，中間和上方為車速顯示區域，最右側為擋位顯示區域。雖然科技感很強，但是總感覺數字顯示還是不如指針顯示來得直觀。
本次動力升級，天逸在外觀方面的改變並不大，依然保持了家族圓潤、飽滿的造型設計風格，前臉與格柵一體化設計的矩陣式燈組極具個性，圓角梯形的下格柵裝飾讓前臉更加協調，在保證犀利的同時，有著不錯的設計感。
側面的設計同樣是圓潤的造型風格，側面保險槓以及車頂行李架均採用紅色元素進行點綴，搭配花瓣式輪圈造型，更顯年輕和時尚。
尾部的造型以簡潔為主，兩側尾燈內部分別採用四個圓角矩形的設計，點亮後辨識度極高，同時，國六版車型相比國五版最大的變化，就是尾標由原來的380THP更換為400THP。
內飾的設計同樣採用大量圓角矩形，營造出圓潤、飽滿的風格，整體設計感和科技感不錯，這也是法系車型一貫見長的處理手法。同時在配置方面，試駕車型還配備了懸架軟硬調節、電動/感應後備廂、全液晶儀表、真皮座椅、自動空調、後排空調出風口等實用性配置和功能。
編輯總結
本次動力單元的升級，天逸主要集中體現在發動機排放以及變速箱的升級，無疑這將進一步增加其產品力，但是隨著國內汽車市場銷量的下滑，法系車型也表現出一定的頹勢，如何在逆境中實現銷量的穩定甚至增長，或許這是包括天逸在內的大多數法系車型所面臨的問題，據廠家介紹，他們目前也正在積極推進車型電氣化的進程，未來它是否能夠有更喜人的表現，我們還是拭目以待吧！