入股新造車，日產的陽謀丨深度
近日，有消息稱，日產汽車希望收購一家中國初創造車企業25%的股份。
日產的技術專家目前正在評估潛在投資對象，並且已經將目標縮小至包括威馬汽車、合眾汽車以及車和家在內的創業公司。在日產內部，這一投資項目代號是“Hermes”。
目前，日產方面向車雲網表示，對此事不予置評。
然而，左手是世界前五的汽車巨頭、右手是中國知名的汽車創業公司，它們的彼此牽手會擦出什麼樣的火花？這是每一位局外人都急迫想知道的答案。
所有的疑問都將接踵而至。
日產汽車與中國造車新企以哪種模式合作？
中國造車新企在這場收購中得到的機遇？
這種牽手模式是否能被複制？
中國與全球，日產陷入焦慮
在電動汽車領域，日產汽車是極具自信的，甚至是對此感到驕傲的。日產汽車在2010年就量產了綜合實力強勁的日產聆風純電動汽車，至今已在全球累計銷售了超40萬輛的電動車，並保持著零電池燃燒安全事故的記錄。日產憑藉著日產聆風，始終位居全球電動汽車銷量前列，日產聆風在今年一季度位居全球電動汽車單車型銷量前三，日產汽車位居電動汽車企業榜第六。
然而，與日產電動汽車在全球表現形成鮮明對比的是，其在中國的表現卻處於非常尷尬的境地。
當年，日產是第一個將純電動汽車引入國產的外資品牌。但脫胎於日產聆風的啟辰晨風未能達到銷量預期。
去年，為了能夠在電動車市場取得突破。東風日產推出了採用與日產新一代聆風相同電動平臺，又結合日產在中國最暢銷車型軒逸而打造的日產軒逸純電。對於這款新能源車，日產充滿了期待。
令人惋惜的是，在2018年9月上市以後，軒逸純電的市場表現並不能讓日產高層滿意。軒逸純電在經歷了上市初期的紅利之後，其銷量急轉直下，截止目前已經跌倒了月銷不足200輛，與國內主流純電動汽車的市場表現差距巨大，與月銷近40000輛的軒逸燃油版相比，更顯尷尬。
軒逸純電的市場表現，再度宣告日產汽車在中國的電動汽車市場中，嘗試的商業模式以失敗告終。
一方面是在全球電動汽車市場如魚得水，另一方面又是在中國的電動汽車市場上表現掙扎。實踐證明，全球市場的成功並不能複製到中國市場，日產汽車陷入焦慮。
更重要的是，中國已成長為全球電動車市場中最大的單一市場，任何有野心的玩家都不可能錯過這樣誘人的蛋糕。日產汽車的競爭對手，像大眾汽車、特斯拉等紛紛發力中國市場。日產汽車不會坐以待斃，現實情況也不允許日產汽車失去中國這一未來最具前景的汽車市場。
而另一邊中國造車新勢力的崛起，讓日產也看到了希望。入股中國造車新勢力，表明日產希望尋找到打開中國新能源市場大門的鑰匙。
而25%的股份，則是滿足新能源積分要求的必要條件。目前，日產在中國的合資夥伴東風集團在電動車方面並沒有太多優勢，為了滿足中國對於新能源積分的要求，也迫使日產將目光投向了造車新勢力。
豐田+特斯拉，一汽+拜騰
目前，日產方面未予置評，而被點名的三家造車新勢力，也均未作出表態。
但面對外資汽車巨頭拋來的橄欖枝，應該沒有哪家初創企業會不動心。
豐田汽車在2010年耗資5000萬美元收購當時特斯拉3%的股份，與特斯拉展開緊密的合作。兩家企業的合作以技術共享開始，豐田與特斯拉合作開發的電動版RAV4於2012年上市。但由於兩家企業截然不同的做事風格和特斯拉強大以後，兩家在技術層面的博弈，合作模式最終以電動版RAV4停產宣告破裂。
但從資本層面講，豐田汽車在特斯拉股價位於高位時及時拋售，賺取了大約5.8億美元的鉅額回報，雙方的合作也算得上的一定程度的雙贏。
豐田與特斯拉的合作模式，對「日產VS中國造車新企」的直接借鑑意義在於商業行為的表現上。豐田收購特斯拉3%的股份，這一商業行為讓彼時的特斯拉擁有了強大的企業背書。在資本市場，由於豐田汽車的入局，使得更多的投資人願意與特斯拉合作。這對於之後的企業估值、IPO上市等重要資本操作至關重要。
但顯然，豐田與特斯拉的合作中，特斯拉獲益更大一些。
對於日產來說，一汽與拜騰的合作似乎更值得借鑑。
據瞭解，一汽牽手拜騰的背後考量是，拜騰可以為一汽提供造車新思維，尤其在一汽打造紅旗高端品牌時，拜騰可以為之營造科技屬性，和全新的產品定義，並在銷售服務領域提供新思維。
日產並不缺電動車產品，但其目前的電動汽車銷售渠道主要由在華合資企業東風日產負責。顯然，在傳統渠道銷售電動車，已經走入了死衚衕。
相比傳統品牌，而造車新企精煉的組織架構和與生俱來的互聯網思維，可以幫助日產，更新其渠道模式，更快的將其電動汽車銷售到市場上。
「日產+中國造車新企」會成為趨勢嗎？
可以肯定的是，日產汽車在中國電動汽車市場遭遇的困境，幾乎是所有的合資品牌共同的難題。
目前，眾多合資品牌也在中國的電動汽車市場吃盡苦頭，合資品牌的電動汽車遲遲未能在中國打開市場，國內的電動汽車市場牢牢被自主品牌所佔據。比如一季度國內的電動車銷量前十幾乎被中國品牌把控，絲毫不見合資品牌的身影。
合資品牌突圍的機會，或許從今年開始會大規模席捲而來。然而，從目前已公佈的合資純電動車的續航里程來看，還很難滿足中國消費者需求。
對於中國的造車新勢力而言，全新的產品，全新的銷售和服務模式，正在給市場帶來改變。但造車畢竟是一個長週期的產業，每個新造車企業都面臨著資金的困境。
當以合資品牌為主的傳統車企與造車新企結合時，收購只是途徑，二者的融合或許是必然。
對新造車企業來說，他們有合資品牌看中的一攬子優勢。
新思維。新造車企大多數是互聯網企業轉型，將互聯網思維用於造車，使他們具備了更強的創新意識。相較於一些思維僵化的傳統車企，新造車勢力實踐創新的束縛更少，整體執行力更高，也更大膽。新造車勢力對於用戶的理解和把握也相對更出色一些，他們一般只會出一款最高配的車，而不會區分高低配。
新的營銷方式。截止目前，大多數造車新勢力都採用了新零售模式，並且都非常注重場景化營銷。比如蔚來的“NIO HOUSE”；威馬汽車的北極冰屋；天際汽車的品牌體驗空間。
新產品。造車新勢力將產品與用戶體驗完美結合，將企業的核心競爭力定義為用戶體驗。
而對於合資品牌來說，他們有造車新勢力無法比擬的優勢。其中最大的優勢就是資金雄厚，幾乎不存在新造車勢力因融資難而造成的資金問題。同時擁有成熟的上下游供應鏈，並且有多年積累的技術做保障。
當造車新勢力真正面臨洗牌時刻，投入傳統車企的懷抱也許是明智的選擇。畢竟，最終存活下來的只是頭部幾位玩家，這也是任何商業遊戲亙古不變的規則，選擇及時退場才不至於輸得太慘。摩拜和小黃單車的終局，就是最好的例證。
對於中國電動汽車市場而言，需要的是能將市場做大做強的角色，如果新、老勢力合力可以將蛋糕越做越大，為何不去嘗試一下呢？