'除了60秒掃描一次司機，網約車國家隊T3決意這樣顛覆滴滴模式 | 經觀汽車'
摘要似乎與幾天前滴滴宣佈對外開放平臺相呼應，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進一步加劇。
來源 | 經濟觀察報
文 | 劉曉林
“移動出行是民生工程，哪有什麼上下場？誰說一兩場燒錢後就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽車央企牽頭打造的網約車出行平臺——T3出行在南京正式上線，其CEO曹大勇表示，移動出行是一場長跑，目前才剛剛開始。他同時直言，目前主流網約車的C2C撮合模式具有先天的安全障礙，而以“國家隊”的身份，T3出行將藉助以行業巨頭聯合開發的車聯網為基礎的技術架構，重構網約車行業模式。
"摘要似乎與幾天前滴滴宣佈對外開放平臺相呼應，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進一步加劇。
來源 | 經濟觀察報
文 | 劉曉林
“移動出行是民生工程，哪有什麼上下場？誰說一兩場燒錢後就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽車央企牽頭打造的網約車出行平臺——T3出行在南京正式上線，其CEO曹大勇表示，移動出行是一場長跑，目前才剛剛開始。他同時直言，目前主流網約車的C2C撮合模式具有先天的安全障礙，而以“國家隊”的身份，T3出行將藉助以行業巨頭聯合開發的車聯網為基礎的技術架構，重構網約車行業模式。
T3出行由一汽集團、東風汽車、長安汽車三大央企汽車集團聯合發起，總投資97.6億元，其中三大車企出資額均為16億元，各佔比16.39%；蘇寧認繳出資17億元，出資比例為17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恆創共同認繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。因其創始股東的陣營龐大，T3出行公司自去年7月達成初步協議、今年3月正式成立以來備受關注。
7月16日，T3出行在總部所在地南京展開了為期一週的公測，並在7月22日晚舉行了品牌戰略發佈會，宣佈T3出行正式上線。按照開城計劃，T3今年會進駐六個城市，分別是天津、南京、杭州、廣州、武漢和重慶，初步打開華北、華東、華南、華中以及西南五大區域，明年則將覆蓋絕大多數省會級以上的城市。在合規運力的發展上，CT3今年會達到2萬車輛，到2021年力爭會突破30萬臺，到2025年將成為一個百萬輛級合規運力的出行公司。
過去一年中，尤其是今年上半年，整車企業在出行領域的佈局密集落地，作為T3發起方的三家車企也都有自己的出行平臺推出，在此前提下，T3出行與目前已有的其他車企出行平臺相比有什麼優勢，成為業界最大的好奇點。而在曹大勇及其技術團隊對產品的解讀下，定製化產品、B2C模式，以及大規模深度應用的車聯網技術，是T3的出行的幾大特徵。
“T3出行是全行業第一個基於車聯網的出行平臺，車聯網對我們來說，不是未來的願景，而是啟動的根本，”T3出行CTO譚天龍稱。作為此次上線儀式的核心內容，T3發佈了其以車聯網為基礎的軟硬件一體化的技術架構，這一架構包括前臺系統、後臺服務中心，以及貫穿全平臺的安全體系與管理系統。其中，前臺系統涵蓋深度定製的車載智能硬件、各類出行產品；後臺運營調度的技術能力則來自大中臺能力中心和雲平臺。
車載傳感器成為上述架構最直觀的體現，同時，T3出行在現場發佈了以車聯網為基礎的V.D.R安全防護智能系統。“這套系統也是在整個出行行業裡第一家實現人、車、路全時段、全網數據的實時收集、監控、分析和應用的安全防護系統”。譚天龍稱，這套系統將旨在保證整個行程中的司乘安全。
某種意義上，這套技術架構決定了T3的商業模式。針對移動出行平臺中的主角——車，曹大勇表示將通過集中採購定製化、智能化的新能源車，“這些都將定製化”，崔大勇表示，T3所用的車型跟車企賣給消費者的是不一樣的，“這套系統是我們自主研發的，系統將跟車輛前端融合。”因此，如果是社會車輛需要進行定製化改造。“將來所有的車廠想賣給我，就得加入我們的協議，服從標準”，崔大勇說。
這也決定了，T3出行的車都將來自B端。“無論是車輛，還是司機都是我們的”。曹大勇表示，T3的運力主要來自三個渠道：首先是T3出行的自營運力，來滿足老百姓的需求。第二，將引入三大央企核心車隊的運力加盟，三大主機廠的出行公司也都會成為線下運力的支撐。此外，還將吸收社會上B端的合規運力加入。“原則上三大主機廠的所有車型都在重點採購範圍之內，但社會上的車輛也不排斥。新能源汽車將是主力，同時也不排斥燃油車”，曹大勇稱，目前T3出行在南京市使用首批車輛是長安逸動，未來每個城市使用的車型將不超過三個品牌。
顯而易見，這一模式的背後，是T3對滴滴網約車C2C模式的否定。曹大勇認為，目前在線平臺註冊的司機達3100萬，但仍無法滿足我們現在的出行需求，根本問題就在於C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板。這包括私家車無法合規、不能統一標準，以及監管難落地。“私家車只想掙點兒零花錢，要想在他車上裝監控設備，幾乎根本無法做到”。
為此，T3宣佈從技術上打破現有的乘客、司機和平臺的連接方式，目前雙方的連接點都是手機模式。“我的司機全程是不能用手機的，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在我們平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走。”譚天龍表示，T3出行因為有車企的背景，更容易把車和平臺做成一體化。“其實大家可以把車看成是一個大塊頭的智能手機，它可能比智能手機塊頭更大，傳感器更多，能夠採集的數據也更多”。
"摘要似乎與幾天前滴滴宣佈對外開放平臺相呼應，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進一步加劇。
來源 | 經濟觀察報
文 | 劉曉林
“移動出行是民生工程，哪有什麼上下場？誰說一兩場燒錢後就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽車央企牽頭打造的網約車出行平臺——T3出行在南京正式上線，其CEO曹大勇表示，移動出行是一場長跑，目前才剛剛開始。他同時直言，目前主流網約車的C2C撮合模式具有先天的安全障礙，而以“國家隊”的身份，T3出行將藉助以行業巨頭聯合開發的車聯網為基礎的技術架構，重構網約車行業模式。
T3出行由一汽集團、東風汽車、長安汽車三大央企汽車集團聯合發起，總投資97.6億元，其中三大車企出資額均為16億元，各佔比16.39%；蘇寧認繳出資17億元，出資比例為17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恆創共同認繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。因其創始股東的陣營龐大，T3出行公司自去年7月達成初步協議、今年3月正式成立以來備受關注。
7月16日，T3出行在總部所在地南京展開了為期一週的公測，並在7月22日晚舉行了品牌戰略發佈會，宣佈T3出行正式上線。按照開城計劃，T3今年會進駐六個城市，分別是天津、南京、杭州、廣州、武漢和重慶，初步打開華北、華東、華南、華中以及西南五大區域，明年則將覆蓋絕大多數省會級以上的城市。在合規運力的發展上，CT3今年會達到2萬車輛，到2021年力爭會突破30萬臺，到2025年將成為一個百萬輛級合規運力的出行公司。
過去一年中，尤其是今年上半年，整車企業在出行領域的佈局密集落地，作為T3發起方的三家車企也都有自己的出行平臺推出，在此前提下，T3出行與目前已有的其他車企出行平臺相比有什麼優勢，成為業界最大的好奇點。而在曹大勇及其技術團隊對產品的解讀下，定製化產品、B2C模式，以及大規模深度應用的車聯網技術，是T3的出行的幾大特徵。
“T3出行是全行業第一個基於車聯網的出行平臺，車聯網對我們來說，不是未來的願景，而是啟動的根本，”T3出行CTO譚天龍稱。作為此次上線儀式的核心內容，T3發佈了其以車聯網為基礎的軟硬件一體化的技術架構，這一架構包括前臺系統、後臺服務中心，以及貫穿全平臺的安全體系與管理系統。其中，前臺系統涵蓋深度定製的車載智能硬件、各類出行產品；後臺運營調度的技術能力則來自大中臺能力中心和雲平臺。
車載傳感器成為上述架構最直觀的體現，同時，T3出行在現場發佈了以車聯網為基礎的V.D.R安全防護智能系統。“這套系統也是在整個出行行業裡第一家實現人、車、路全時段、全網數據的實時收集、監控、分析和應用的安全防護系統”。譚天龍稱，這套系統將旨在保證整個行程中的司乘安全。
某種意義上，這套技術架構決定了T3的商業模式。針對移動出行平臺中的主角——車，曹大勇表示將通過集中採購定製化、智能化的新能源車，“這些都將定製化”，崔大勇表示，T3所用的車型跟車企賣給消費者的是不一樣的，“這套系統是我們自主研發的，系統將跟車輛前端融合。”因此，如果是社會車輛需要進行定製化改造。“將來所有的車廠想賣給我，就得加入我們的協議，服從標準”，崔大勇說。
這也決定了，T3出行的車都將來自B端。“無論是車輛，還是司機都是我們的”。曹大勇表示，T3的運力主要來自三個渠道：首先是T3出行的自營運力，來滿足老百姓的需求。第二，將引入三大央企核心車隊的運力加盟，三大主機廠的出行公司也都會成為線下運力的支撐。此外，還將吸收社會上B端的合規運力加入。“原則上三大主機廠的所有車型都在重點採購範圍之內，但社會上的車輛也不排斥。新能源汽車將是主力，同時也不排斥燃油車”，曹大勇稱，目前T3出行在南京市使用首批車輛是長安逸動，未來每個城市使用的車型將不超過三個品牌。
顯而易見，這一模式的背後，是T3對滴滴網約車C2C模式的否定。曹大勇認為，目前在線平臺註冊的司機達3100萬，但仍無法滿足我們現在的出行需求，根本問題就在於C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板。這包括私家車無法合規、不能統一標準，以及監管難落地。“私家車只想掙點兒零花錢，要想在他車上裝監控設備，幾乎根本無法做到”。
為此，T3宣佈從技術上打破現有的乘客、司機和平臺的連接方式，目前雙方的連接點都是手機模式。“我的司機全程是不能用手機的，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在我們平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走。”譚天龍表示，T3出行因為有車企的背景，更容易把車和平臺做成一體化。“其實大家可以把車看成是一個大塊頭的智能手機，它可能比智能手機塊頭更大，傳感器更多，能夠採集的數據也更多”。
而所有基於車聯網的構架，已透露出T3出行的另一重身份目標——打造成自動駕駛落地平臺的角色。“我們現在V.D.R安全防護系統除了方向盤的操作和剎車之外，基本上跟無人駕駛相似。所以現在我們對商業模式的理解和整個運維的經驗，是對未來無人駕駛的一個強力的支撐”。曹大勇坦言，在網約車的角色背後，T3出行承擔著更為重要作為自動駕駛技術推廣應用平臺的任務。
“無論誰在做無人駕駛的研發，如果在終端沒有運營的經驗都做不了。這就是為什麼國外，無論是Google，還是特斯拉，最終都有一個運營的管理公司。”曹大勇稱，我們願意成為無人駕駛的賦能者、連接者和應用者，中國的無人駕駛行業，T3在其中一定會扮演最關鍵的角色。
根據發展規劃，三年之內我們會聚焦於網約車業務，做好網約車的運營，最大程度滿足中國老百姓的出行需求。2021年到2025年將構建出行的整個產業鏈需求。從2025年開始，將致力於成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。
不過，關於在T3出行上落地的自動駕駛系統的應用推廣範圍，以及其在三大主機廠之間的權責分配，以及以何種方式反饋三大主機廠自身的自動駕駛戰略中，T3方面並沒有進行解讀。事實上，海外市場也不乏多家車企和同一個出行公司合作的模式，但是由多家車企共同投資設立的自動駕駛出行公司，目前還沒有成熟的先例可循。
此外，讓業界關注的是，曹大勇稱，除了自營運力和來自三大汽車央企自己的車隊外，T3將向所有線下B端合規的車輛開放平臺。同時，似乎與幾天前滴滴宣佈對外開放平臺相呼應，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進一步加劇。
"